好望角(capes)昨日跌至每日2000美元以下，虧損不斷攀升，而這類散貨船的歷史最低價格僅為7美元。
船東組織bimco的最新數據顯示，今年以來，cape交易平均每筆損失約135萬美元。
根據bimco的數據，為了使平均資本規模達到收支平衡，運費必須達到每天15300美元。今年，海岬型船舶平均每天損失9961美元。
bimco昨日表示，預計利率將小幅回升，但在今年剩余時間內，平均仍處于虧損水平。
bimco在一份新的報告中指出：“由于巴西船運表現不佳，壓艙機數量眾多，以及除中國以外的需求低迷，平均收益僅比歷史低點低7美元，不僅是鐵的需求，還有煤炭的需求。”
每過一周，我們似乎都在思考，這是否是本輪衰退的底部。可悲的是，到目前為止，我們對隨之而來的現實感到失望。本周，我們看到有船只在經馬來西亞返回中國的tce為負值，”braemer acm在一份干散貨更新中指出。
braemar acm指出，一些好望角型貨船目前正積極追逐跨大西洋巴拿馬型貨船，試圖在短期內找到工作。
至于ffa市場，形勢同樣嚴峻，braemar acm報告稱:“該指數目前被正確地標為低于2000美元，而且完全沒有買入信號，我們繼續緩慢走向零。”
“過多的壓載船加上北方船只的不足，共同作用迅速降低了前沿大浪的費率，給本已陷入困境的曲線增加了更大的壓力。”
現在，人們的注意力轉向了2016年2月，當時干散貨觸及絕對低點，許多經紀商開始比較這兩個時期，尤其是從船舶估值的角度。
四年前，一艘有15年歷史的海角號造價約600萬美元，而今天，一艘同樣年代久遠的船只的售價僅為1200萬美元。
正如thurlestone shipping在一份新報告中指出的，不同之處在于，2016年航運業面臨的是自己“自創病毒”的后果。當時市場上的新建筑數量龐大，船隊也只是進入了一段漫長的拆遷期。
其他經紀公司的報告也強調了2016年和現在的關鍵差異，今天的cape訂單量比四年前的2月份減少了約40%。與2016年初的15%相比，目前只有8%的機隊在訂購。
這兩個低谷之間的另一個關鍵區別，有助于解釋2016年出現的資產價值縮水，即以歐洲航運銀行的形式出現的陷入困境的賣家當時仍在退出該行業，而這一過程現在基本上已經結束。


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