韓國海洋與漁業部(ministry of oceans and fisheries)表示，班輪運營商一直不愿停靠釜山，據報道是因為中國貨主更愿意支付更高的運費。
韓國運輸部援引釜山港務局的數據稱，從今年年初到7月10日，有6767艘集裝箱船進入韓國最繁忙的集裝箱港口，比去年同期減少了約700艘(9%)。
the alliance包括hapago - lloyd、one、yang ming和hmm，也在跳過釜山的項目之列。從7月19日到8月15日，聯盟的md2亞洲-地中海航線將不會在釜山停留。
linerlytica的分析師tan hua joo表示，為了保持班輪調度的可靠性和集裝箱分配的優先級，班輪運營商一直在跳過那些被認為不那么重要的港口。他告訴container news，這種情況并非釜山獨有。
中國港口青島和天津也受到了影響。
今年5月，馬士基航運(maersk line)決定跳過寧波-舟山、釜山等日本港口提供的若干亞洲-澳大利亞航線。
盡管班輪運營商跳過了釜山，但bpa的數據顯示，該港口的集裝箱出口在2021年上半年實際上有所增長。跨太平洋地區的出口總額為534,000teu，同比增長24.2%，而對歐洲的出口增長了近18%，達到326,000teu。
drewry負責集裝箱研究的高級經理simon heaney解釋了這一異常現象，他告訴《集裝箱新聞》:“盡管實際需求減少，但貿易流量完全有可能增加。可能是船舶的平均體積更大，或者它們比以前得到了更充分的利用。”
財政部表示，為了緩解運力和設備短缺，它已與韓國船司hmm和sm line合作，部署更多船只，并提供“額外貨船”服務。
截至7月12日，hmm和sm公司已經向跨太平洋和亞歐航線部署了44艘船，因此增加了12.1萬標準箱。


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