承運人嚴格的運力紀律支持了主要貿易航線上的運費，以彌補近期的需求下滑，但托運人抱怨說，盡管燃油價格急劇下跌，這些航線仍在收取bafs和imo 2020低硫附加費。
由于以儲油和駁船運輸的形式向船舶供應燃料的物流成本，燃油行業不太可能跟隨原油價格進入前所未有的負值區域——然而，符合規定的低硫燃料油(lsfo)在鹿特丹的價格現已跌至每噸200美元以下——1月1日國際海事組織(imo) 0.5%硫上限生效時，這一價格是其成本的三分之一。
去年年底，國際海事組織（imo）推出了2020年附加費計算公式，將在其baf的基礎上實施，但它們在重新調整計算以反映燃料價格暴跌方面進展緩慢。
此外，貨運代理表示，盡管集裝箱航線的燃油成本大幅降低，但許多與亞歐大陸簽訂的bafs合同仍然有效。
“當燃油價格上漲時，他們很快就采取了緊急措施，但現在燃油價格下跌了，他們卻充耳不聞，”一位來自費利克斯托夫的無船承運人表示。
他說：“發票上不斷出現bafs。”
與此同時，為這條航線提供服務的海運公司正充分利用超低的燃油價格，通過好望角進行多次回程航行，為每一條ulcv航道節省了50萬至75萬美元的蘇伊士運河通行費，而額外的燃油成本僅為20萬美元左右。
根據alphaliner的數據，由cma cgm在fal3/neu5環路上運營的海洋聯盟船也在沿著較長的航線前往歐洲。
考慮到使用開普敦航線的顯著成本節約，加上目前大量的空白航行大大打亂了班輪計劃，其他聯盟似乎也會效仿，在可能出現極度蕭條的時期之前，將收益最大化。
2009年金融危機爆發時，馬士基(maersk)曾宣布，從亞洲到美國西海岸，每40英尺的baf為負120美元。
在此之前，bafs和cafs(貨幣調整因素)是班輪公會的共同特征，2008年10月歐共體宣布班輪公會為非法。
baf系統于20世紀70年代首次引入，以減輕當時石油危機的影響。


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