根據sea-intelligence的數據，就在疫情開始之前，非聯盟航運公司在亞洲-北美西海岸貿易航線上平均每周提供16000個標準箱。
這家丹麥海事數據分析公司指出，在疫情爆發時，這一數字降至每周1萬標準箱，隨后隨著非聯盟承運人向貿易航線投入運力，這一數字急劇上升至每周4-5萬標準箱。
就每周在貿易航線上部署的總運力的市場份額而言，非聯盟航運公司從疫情前的10%增加到高峰期的15%左右。
隨著運價開始正常化，運力在2022年逐漸恢復，非聯盟市場份額也開始下降。
實際上，在2023年的大部分時間里，他們的份額已經回到了10%的水平。如下圖所示:
來源:sea-intelligence.com,sunday spotlight，第616期
上圖所示的數據是基于三周的滾動平均值，以消除最嚴重的波動，并更好地確定潛在的趨勢。
“如果不這樣做，在幾周內，非聯盟船司將提供超過20%的市場容量，”海洋情報指出。
從2020年1月至2023年7月的整個時期來看，運營商之間的規模存在明顯差異，萬海、美森和sm line的規模明顯大于其他非聯盟運營商。
sea-intelligence首席執行官艾倫•墨菲(alan murphy)指出:“如果我們觀察一段時間的發展，就會發現這種模式變得有點復雜。”
墨菲解釋說:“例如，萬海對最初的疫情沖擊反應非常強烈，一旦市場收緊和運費上漲，反應也同樣強烈。sm line表現出了與萬海相同的行為元素，盡管程度不同。
到2023年，sm線的運力將持續超過萬海。
話雖如此，在運價鼎盛時期進入市場的大量新航運公司，也大多同樣迅速地退出了市場，因為2023年的情況已經趨于正常化。”


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