2021年12月底，亞洲貿易航線上的航空貨運運力受到嚴重限制，加上超出所有預期的旺季，將平均現貨運價推至創紀錄高點。由于需求遠遠超過供應，對時間敏感的托運人轉向空運，加劇了對有限運力的競爭。為了滿足客戶對航空貨運的需求，全球貨代在亞洲的主要航線上采購了數百架包機。隨著庫存水平開始增加，飆升的運費和需求在今年第一季度開始減弱，這種放緩一直持續到整個夏季。
全球經濟放緩加劇和俄烏沖突繼續打壓航空貨運市場，沒有跡象顯示第四季度出現傳統旺季。隨著需求下降，航空公司增加了東西向主要航線市場的運力，使現貨價格從2021年12月的高點下降了近70%。波羅的海航空貨運指數(bafi)的數據顯示，盡管出現下滑，但11月底中國至北美的現貨平均價格仍為疫情前近三倍，中國至北歐的現貨價格是2019年底的兩倍多。
航空業行業組織國際航空運輸協會(iata)預測2023年貨運市場將面臨更大壓力。該協會預計明年航空貨運行業總收入為1494億美元，比2022年減少520億美元，但仍比2019年增加486億美元。
由于經濟不確定性，貨運量預計將從2021年6560萬噸的峰值降至5770萬噸。隨著客運市場復蘇，腹艙運力增加，預計收益將大幅回落。
iata預計，貨運收益將下降22.6%，主要發生在明年下半年，屆時抑制通脹的措施將發揮作用。從收益下降的背景來看，2020年貨運收益增長了52.5%，2021年增長了24.2%，2022年增長了7.2%。即使是預期中的大幅下降，貨運收益率也將高于疫情前水平。
展望未來，盡管航空貨運市場的運力以增加客運航班頻率的形式恢復，但未來一年，亞洲的長途進口貿易航線也不太可能恢復到疫情前的正常水平。潛在的全球經濟衰退、能源價格飆升、通脹失控以及俄烏沖突等地緣政治問題，將繼續削弱消費者支出和貨運需求。
地勤人員和空勤人員的勞動力短缺是另一個日益嚴重的問題，該問題將一直持續到2023年，有可能使出發地和目的地樞紐的機場運營不堪重負，再次引發長時間延誤的擔憂。盡管過去兩年，主要行業的運力不足是航空貨運供應商的主要問題，但2023年最大的挑戰將是需求不足。
由于主要市場的需求不太穩定，現貨運價持續走低，航空公司向貨代提供的較長的固定運費協議期限可能會繼續縮短，或者在某些貿易航線上完全取消。隨著機腹貨艙運力重新涌入市場，對包機運力的需求也將減弱，只有較大的全球貨代希望通過包機來控制其運量。


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