航運巨頭正駛向港口，但不是傳統意義上的港口。得益于一年的超高集裝箱費率，丹麥的a.p.穆勒-馬士基(a.p. moller-maersk)和德國的赫伯勞埃德(hapago - lloyd)等公司的估值都創下了新高。收購陸基物流競爭對手將是他們口袋里燒錢的一個用途。它還可以作為一個方便的緩沖，以應對未來的供應鏈危機。
大流行的動蕩使航運業受益。政府的支持，比如向美國家庭郵寄支票，推動了消費熱潮。運費飆升。今年9月，從中國到紐約的集裝箱價格為2.2萬美元，是2019年價格的8倍。這提振了航運公司的利潤。根據refinitiv的分析師估計，市場領軍企業馬士基的ebitda將在2021年增長近兩倍，達到230億美元。該公司在12月中旬的市場估值為590億美元，到2022年，該公司可能持有超過170億美元的凈現金。
對于像馬士基(maersk)的索倫?斯庫(soren skou)這樣的首席執行官來說，通常的反應是花錢買更大的船。然而，今年3月蘇伊士運河的堵塞表明了體積過大的危險。三、四年后，大量新船的到來可能會壓倒集裝箱空間的需求，導致運費價格和航運公司利潤率大幅下降。
更明智的做法可能是投資于將集裝箱無縫地從港口運往客戶。丹麥航運和貨運公司dsv今年4月以41億美元的價格收購了科威特agility public warehousing的物流部門，就是出于這樣一個原因。法國的cma cgm和馬士基(maersk)都在去年12月采取了類似的行動。dsv的市值為510億美元，即使對馬士基來說也太大了。瑞士的kuehne und nagel擁有340億美元的資產，這也將是一個挑戰。不過，由于運費下降，該公司股價在9月和10月下跌了25%。如果這些趨勢持續下去，該公司可能會在2022年發揮作用。另一個選擇是美國陸運專家ch robinson worldwide，目前身價130億美元。
將海上和陸地服務結合在一起將節約成本。這也將使運營商更容易找到解決未來供應鏈瓶頸的路線，并為更快的交付收取額外費用。丹麥風力渦輪機巨頭維斯塔斯風力系統公司(vestas wind systems)在2021年一直難以獲得部件，去年11月與馬士基(maersk)簽署了這樣的協議。2022年，有很多激勵措施鼓勵水手上岸。


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