航運市場運費斷崖式暴跌，表明全球貿易活動仍在急劇收縮，全球經濟前景不容樂觀。
據路透社報道稱，亞歐航線的基準集裝箱運費過去三周內暴跌了70%，是自2008年全球金融危機以來最嚴重的下滑。與此同時，大宗商品市場的“風向標”——波羅的海干散貨指數（bdi）持續19天下滑，跌破今年2月18日創下的509點歷史低位。
根據上海集裝箱運價指數（scfi）數據顯示，上周五亞洲-北歐航線集裝箱運價跌至295美元/teu，跌幅達到27.9%。
亞歐線作為全球最為繁忙的集運航線，但這一航線現貨運價在上周已累計下跌39.3%，而運價下跌也導致目前大多數集運公司出現業務虧損。而在過去的三周內，亞歐線集裝箱現貨運價已累計下跌了70%。
上周五，亞洲-地中海航線集裝箱運價下跌22.5%，美國西海岸航線集裝箱運價下跌8.6%，美國東海岸航線集裝箱運價下跌8.0%。
全球貿易量的80%依靠海運集裝箱運輸，亞洲工廠生產的智能手機到服裝鞋帽，依靠海運航路運往歐美消費市場。通常9-10月是歐美廠商最重要的備貨季，而目前運費持續下滑，表明全球經濟復蘇遠比想象中慢。
此前，美國前三大海港旺季進口連跌兩個月，為過去十年來罕見。上港集團利潤過去一年來首次下滑，上海港是全球集裝箱吞吐量排名第一的港口。全球最大的航運公司馬士基集團已經宣布將削減全球4000個工作崗位，約占陸地工人人數的1/6。馬士基ceoandersen認為，歐元貶值使得中國出口商不再那么有競爭力，亞洲對歐洲的貿易下降最為嚴重。
為了削減成本，航運公司謀求兼并。法國達飛海運（cmacgm）正在談判購入新加坡東方海皇集團（nol）。如果完成交易，全球第三大航運公司將買入東南亞最大的航運公司。
航運市場雖然低迷，但是海運作為對外貿易的主要方式，市場前景還是很可觀的。當前情況下還是要合理的配置資源，航運公司之間的兼并、重組，不失為一種生存壯大的方式。只要有需求就是有供應，眼下亞歐線集裝箱運價雖大幅下跌，但這只是短暫的，市場在發展中是不平穩的，總體還是在發展的。物流網提供集裝箱運輸服務，配備內陸拖車、中港拖車和駁船接駁服務，不管船期要求多么緊迫，物流網都盡心盡力地為客戶提供靈活多樣的選擇，包括不同的起運港口，如赤灣、寧波、上海、鹽田、黃埔、香港；不同的船公司，如apl，oocl，msc，cosco等等；不同的截關期，從周一至周日。盡可能地滿足客戶的各方面要求。


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