美國市場的成本不斷上漲，因為最新的新聞報道表明，貨運成本已經翻了一番以上，從每天的35美元提高到75美元，同時一些受益的貨主（bco）為確保其貨運而支付超價轉變，而其他人則認為成本太高而服務太差。
運輸公司與中國當局預計將于本周舉行會議，美國聯邦海事委員會(federal maritime commission)和歐盟(eu)均報告稱，它們正在調查托運人對不公平做法的指控。
反壟斷當局或許應該考慮一下顧問jon monroe的說法，他說，一個中國出口商從亞洲向美國西海岸運輸貨物時，支付了高達1.8萬美元的超高運費。門羅指出，“bcos是支付整個供應鏈成本的一方。他們支付他們的工廠，貨代，承運人，報關行，運輸供應商和倉儲。還有剩下的利潤給他們自己嗎?供應鏈的每一個環節都在漲價。”
航運公司今天發表聲明稱，雖然承運人同情bcos的困境，但推動費率上漲的是市場狀況，而不是供應鏈中的任何一方。
“可以理解的是，托運人和貨運代理會感到不高興，但人們不能忘記，這正是多年來使運費保持在極低水平的市場基本面。歷史表明，隨著供應和需求的變化，費率會在幾年時間內波動，隨著市場狀況的穩定，從高位相當快地移動，”世界航運理事會(wsc)在一份對媒體的聲明中說。
根據世界衛生組織大會的說法，全球供應鏈的情況是“不正常的”，沒有任何一個因素或一方能夠管理或預見去年因疫情在全球蔓延而發生的事態發展。
然而，航運公司相信，在這個危機時刻，需要行業合作來解決已經出現的問題。
“所有各方都在盡其所能應對這一前所未有的大流行。不幸的是，它們可能會在不知不覺中給鏈中的其他各方帶來問題。我們需要加強對話，更好地理解如何相互支持，開展合作，取得更好成果。為了消除瓶頸，集裝箱運輸速度必須提高，預測必須更加準確，整個供應鏈必須提高透明度。”
據報道，由于價格失控，一些歐洲進口商取消了貨物，目前亞洲到歐洲的現貨價格為7652美元/噸，高于一周前的7294美元/噸。歐洲利率目前超過了美國現匯利率，從上周的4,027美元/日升至相對較低的4,267美元/日。
與此同時，洛杉磯和長灘等南加州港口的擁堵已經變得如此嚴重，以至于航運公司開始提供北加州和華盛頓州的替代選擇。
他說:“cma (cgm)有三輛額外的裝載機在(亞洲-)奧克蘭-西雅圖港輪轉。這真是一個聰明的舉動。至少不用經過洛杉磯和長灘就能把我送到加利福尼亞。”
與2019年的時間框架相比，今年將貨物從中國運到華盛頓特區需要額外的四周時間進一步說明了這一點(見下文)
盡管看起來今年農歷新年的空白航班量將會很低，僅略高于2%，航運公司表示其中一半以上用于船舶維修，但在主要行業，船舶運力顯然仍是可用的。
海洋情報顧問lars jensen曾表示，集裝箱短缺問題將在2月12日中國新年之前得到解決，前提是允許航運公司在不受阻礙的情況下繼續對空船進行重新定位，也就是不從美國出口貨物。
這將違反美國航運法，聯邦海事委員會(fmc)上月致函wsc，提醒承運人在該法律中所規定的義務。
在回應fmc專員carl bentzel和daniel maffei的信件時，wsc總裁兼首席執行官john butler在12月下旬寫道:“承運人從事的是運輸業務，因此他們尋求滿足全球市場上所有客戶(包括進口商和出口商)的運輸需求。”
然而，事實是，美國進出口不平衡，2019年進口貨物為2490萬teu，而美國出口貨物為1300萬teu。
butler說:“這意味著，如果供應鏈要繼續運轉，幾乎一半的進口集裝箱必須空載回美國的進口來源國。”
他接著說，“在美國，進口流向和出口流向的領域通常是不一樣的。廣義地說，進口商品流向人口密度高的地區，很多都在美國的沿海地區。相比之下，許多出口，特別是農業出口，都來自人口密度相對較低的地區。這就意味著，空集裝箱即使確實有，也必須經常以很大的費用和額外的時間移動相當遠的距離，以備某些出口貨物使用。”
根據wsc的說法，美國的交通擁堵進一步加劇了整個系統的壓力，他強調擁堵不是由線路造成的。
“這些挑戰不是在水上造成的;這種情況發生在陸地上，與美國的多式聯運系統相比，它處理的貨物要多得多。”butler解釋說。
此外，世界衛生組織概述了帶菌者為減輕大流行影響而采取的措施，包括:
• 使用所有可用的船舶噸位。
•將船只重新配置到需求最高的行業。
•加速重新定位多余的空集裝箱和增加貨物的流動性。
•購買、租賃、修理和部署所有可用的集裝箱。
•與客戶和內陸運輸供應商合作，鼓勵空設備迅速返回，重新定位，以運輸進出口貨物。
wsc接著概述了一些不受他們控制的措施，這些措施加劇了交通擁堵，包括勞動力短缺、延長使用設備、內陸運輸需求過剩，以及多次向貨主和卡車司機預訂“缺席”的訂單。


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