我們聚焦于貨運航線結構的變遷，主要借助航班時刻計劃表，分析我國在近年著力發展航空貨運后，運力出口目的地投放的變化。在分析過程中，我們主要比較了19/20冬春和24/25冬春航季國際航線的內外航時刻，并進一步按照不同執飛機型的載重量，測算不同航線貨機運力的投放變化。另外，雖然客機腹艙也可提供貨運服務，但由于客運設計航線網絡時，并不以物流為主要考量因素，即使有客機腹艙運力資源可以使用，但該航線或無貨運需求。并且我們測算客機腹艙運力重要性正在降低，24/25冬春航季僅占整體運力21%，所以客機腹艙的運力變化并非此篇報告重點。
總體來看，北美航線貨機運力占比維持領先，東南亞和其他區域明顯提高。24/25冬春航季貨機運力相比19/20冬春提高129%，其中傳統航空貨運優勢航線運力占比均有所下滑，東南亞和其他航線等新興市場重要性提升。具體拆分中我們發現：1)中美間貿易往來頻繁，體量較大，中國-北美航線占比在我們的區域劃分中保持領先，24/25冬春航季達到26.7%;2)日韓占比僅次于北美航線，24/25冬春航季為25.5%;3)歐洲(除俄羅斯)占比下降至13.0%;4)東南亞和其他(主要為南亞、中東、中亞等)區域占比明顯提升，24/25冬春航季分別提升至15.8%/18.1%，超過歐洲(除俄羅斯);5)非洲和大洋洲貨機運力投入較少，24/25冬春航季分別為0.6%/0.3%。
北美航線航班量同比快速增長，外航積極參與競爭。中國與北美貿易雖受庫存周期和地緣政治等多因素影響，運力投放占比有所下滑，但重要性在我國國際航空貨運不言而喻。同時作為跨境電商平臺重要目標市場，航空貨運是其必不可少的干線運輸支持。我們觀察到24/25冬春航季中國-北美洲航班達到每周403班，同比增長42%，相比19/20冬春航季提升92%。其中同比增速外航更快，24/25冬春航季達到104%(內航為8%)。我們認為這或由于外航同樣關注到我國跨境電商帶來的航空貨運需求，并積極進入。其中美國atlas航空最為典型，由23/24冬春航季的22班/周提升至24/25冬春航季的73班/周，考慮到全球貨機交付遲緩，atlas或削減了其余航線，調配置中美航線，從而爭奪跨境電商旺季市場。我們預計在跨境電商高速發展趨勢下，相關航司或將持續增投運力。中長期來看，中美貿易關系將是造成中美貨運航線波動的重要因素，傳統普貨需求將受到更為直接的影響。
東亞或更多承擔中轉角色。中國-東亞航線航距較短，與海運時效相差較小，19/20冬春航季后運力投放占比有所下滑，不過仍僅次于中國-北美航線，24/25冬春航季相比19/20冬春航季時刻數增長134%，運力增長100%。分內外航來看，內航時刻數增長迅速，24/25冬春航季相比19/20冬春航季內航和外航分別提升340%和71%。不過從機型來看內外航明顯不同，中國-東亞航線內航窄體機執飛的時刻由54%上升至90%，而外航由22%下降至10%。考慮寬體機執飛洲際遠程航線才具備經濟性，并且中美直飛運力有限，我們認為跨境電商在推動東亞航線直達od(origin-destination)貨運需求外，外航或更多將東亞作為北美等遠程航線的中轉點，跨境電商的高速發展也使得從東亞中轉成為有利可圖的運力投放選擇。
歐洲航線航點趨于分散，內航運力投放快于外航。中歐航線或由于客運航班恢復較快，使得貨機運力新增少于其他區域，占比有所下滑。但貨機運力投放仍有一定增長，且航點數更為分散。19/20冬春航季，中歐航線目的地多集中在荷蘭、德國、比利時等西歐成熟貨運樞紐，而24/25冬春航季陸續開通至瑞典、芬蘭等北歐航線，使得對于歐洲的覆蓋更為全面。另外或由于航權限制及是否需要繞飛俄羅斯等原因，中歐航線內航運力投放更為積極，增加幅度明顯高于外航，24/25冬春航季相比19/20冬春航季，內航運力增加146%(83班)，而外航增加43%(24班)。
東南亞運力占比提升明顯，眾多內航涌入搶占市場。制造業轉移并未對于航空貨運造成顯著影響，東南亞同樣是跨境電商的重要目標區域，同時傳統普貨供應鏈中間環節也未完全脫離中國，國際區域經濟展現活力，亞洲內部的制造業協作和供應鏈整合，使得亞洲區域內貨運量需求穩步提升，反而使東南亞航線成為貨運航司增量戰場。同時由于中國-東南亞航距有限，眾多擁有窄體機的航司普遍投入運力，使得內航在東南亞航線航班增量明顯高于外航。24/25冬春航季相比19/20冬春航季，東南亞航線內航航班數增加520%(385班)，而外航增加123%(103班)，合計增加309%(488班)。其中參與競爭的內航由7家上升至16家，包括順豐、京東、圓通等快遞公司，以及川航、山航、天津貨運等傳統航司，菲律賓、泰國、越南等國是主要航班量增加國家。執飛機型方面，內外航均主要為b737/b757等窄體機，時刻數比例由76%進一步上升至90%。
其他區域或受益于“一帶一路”及往歐洲中轉。其他區域航線(主要為南亞、中東、中亞等)是另一運力占比增長的市場，24/25冬春航季相比19/20冬春航季，該區域航線航班數合計增加208%(277班)。其中內航執飛177班，增長200%(118班)，主要包括在印度、巴基斯坦、哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦等“一帶一路”國家;外航執飛233班，增長215%(159班)。“一帶一路”的合作倡議為中國與沿途國家的貿易往來提供契機，區域經濟發展或也是該區域運力高速增長的重要原因。執飛機型方面，該區域航班呈現與東亞相似的特點，內航增量多為窄體機，而外航主要以寬體機執飛。24/25冬春航季相比19/20冬春航季，內航窄體機執飛的時刻由37%上升至72%，而外航由7%進一步下降至3%。我們認為類比東亞區域航線特點及變化，外航或主要為從中東、中亞等地中轉至歐洲而開通加密航班。
往后展望，我們認為傳統普貨需求在波動中成長，跨境電商全球布局，匹配我國高速增長的航空貨運運力，正與傳統普貨共同塑造我國航空貨運新格局。國際貨運市場競爭仍較為激烈，但“國貨國運”、“國貨崛起”的趨勢下，我國航司或將分得更大的蛋糕。細分來看，東南亞及中亞、中東、南亞等其他區域有望持續成為運力投放熱門，國際區域經濟發展和跨境電商新需求共同推升以上區域運力占比。傳統強勢區域北美、東亞全貨機運力占比仍領先。當前看北美、歐洲航空貨運市場受到跨境電商的刺激，仍呈現周期向上態勢。中長期伴隨跨境電商增速趨穩，全球供應鏈轉移帶來的貿易變化或將推動國際航空貨運格局進一步演變。同時內航運力根據航距不同逐步實現分層，三大航及其他寬體機較多的航司傾向于洲際遠程航線，窄體機航司搶占周邊區域市場;外航運力增量多由寬體機執飛，不僅充分利用時刻資源，也通過中轉航線形成遠程洲際航線的運力補充。


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