根據一項分析，跨太平洋主要聯盟以外的運營商的市場份額在近年來上升后正在回落。
海洋情報局在最近的一項分析中指出，截至2020年1月，非聯盟航空公司約占跨太平洋貿易的5%，并在2021 8月達到峰值，接近20%。
市場份額的增長歸因于2021和2022年初集裝箱航線的強勁市場，其典型特征是擁堵導致的高運價。在此期間，集裝箱海運的高需求超過了供應，導致運力不足，船舶市場非常緊張。
sea intelligence首席執行官艾倫·墨菲（alan murphy）表示：“這大大降低了小型運營商的進入壁壘，他們可以在市場熱的時候進入，然后在市場冷的時候退出。這正是發生的事情，因為大量的新來者進入了這一行業。”。
正如新的航空公司在經濟好的時候進入市場一樣，隨著財富的下降，它們也會離開。隨著運價的下降和擁堵狀況的持續改善，貿易利潤更難獲得。
“這些額外的利基承運人運力很大一部分來源于為小型和低效船舶提供的價格異常高昂的租船合同，而這反過來又完全是由異常高的即期匯率所推動的，由于這些價格在最近幾個月迅速下降，許多此類小型船舶服務將很快達到虧損的地步，從而迫使快速增長。”murphy表示：“這是一場失敗和退出市場的戰爭。
墨菲補充道，新來者退出市場是意料之中的事，因為他們在市場上的時間只會持續到即期利率上升的時候。


烏克蘭海運拼箱：深圳到烏克蘭海運拼箱查詢
海運運價上漲導致商品價格大幅上漲
如何查詢國際快遞單號？
上海到歐洲TNT大貨特價費用多少？
國際小包如何安全運送鋼化膜
K LINE在泰國建立新的通用干貨倉庫
增長6.2%！巴拿馬運河發布2019年度噸位記錄
出口退稅企業風險防范 如何識別海運提單真假