屋漏偏逢連夜雨，香港港在面臨吞吐量連續下跌的“慘狀”之后，新修訂的領港條例或將為其及附近的鹽田港帶來更大的打擊。
2020年1月1日，香港海事處正式實施新的修訂版《領港條例》。《條例》規定將在大鵬灣附近新建立三個領港員登船區，進出大鵬水域（包括鹽田港 ）的船舶，將必須接受香港方面的領航。
大鵬灣是位于香港和中國大陸之間的海灣；西面和南面分別為香港的吉澳和西貢半島，而北面和東面則為深圳的鹽田、大鵬和南澳所包圍。
雖然港深之間的大鵬灣水域已界定，但隨著深圳鹽田港及東港各油氣庫的落成，來往鹽田港、大鵬灣油庫及迭福灣兩個液化天然氣接收站的船只往往不會依照水域界線限制而行，而是按照深圳海事局的建議航道，直接橫過赤洲和東平洲之間的香港大鵬灣水域。也就是說，船舶掛靠鹽田港，通常須由香港水域進入。
香港《領港條例》 及其附屬法例規定 ，所有總噸位為3000噸或以上的訪港船舶 、總噸位為1000噸或以上的運載危險品船舶 ，以及任何噸位的氣體運輸船舶在香港水域內航行時均須由持有執照的領港員為其領港 ，以確保訪港船舶和本地船只在香港水域的航行安全。
1998 年，當時的領港事務咨詢委員會有見大鵬灣的交通流量較香港水域其他位置的為低，而且大鵬灣的位置較偏遠，所以決定豁免駛經大鵬灣的船只相關的領港規定。因此，此前掛靠鹽田港的船舶只需接受中國大陸的一次引航服務。
香港立法會經濟發展事務委員會在建議修訂《條例》的報告中表示，自2014年，隨著大鵬灣附近深圳東部新建的三個液化天然氣接收設施 ，在該區一帶的航行風險有所增加。同時，大鵬灣一帶的海上交通亦日趨繁忙。目前，每年約有172 架次液化天然氣運輸船駛經該區，而預測在2020年前駛經該區的液化天然氣運輸船總數將升至349架次。在2017 年，總噸位為3000 噸或以上 、駛經大鵬灣的訪港遠洋船只已增加至平均每天 36 架次。
除此以外，相比起1998 年，現時駛經大鵬灣的遠洋船只 （包括集裝箱船在內 ）的體積明顯較大。在1998 年，駛經大鵬灣的貨柜船最大容量以總噸位計約為 92000噸 ，或以集裝箱容量計約為8000teu。而在 2016 年，駛經大鵬灣的集裝箱船最大容量以總噸位計約為196000噸，或以集裝箱容量約為20000teu。
包含液化天然氣運輸船在內不同船只的數目和體積皆有所增加，香港立法會認為領航安排實屬必要，以紓緩在大鵬灣區域日漸增加的航行風險。
然而，在新條例實施之后，在鹽田港掛靠的船舶將接受香港與中國大陸的“雙重引航”，同時其將被收取約34968港元的領航費，是標準領航費的三倍之多。
香港班輪運輸協會（hklsa）執行董事羅伯托吉安妮塔（roberto giannetta）表示，由于新的雙重引航要求，深圳的成本將變得太貴，承運人或將完全跳過鹽田港。因為香港不是“必備之港”，船舶或許也將跳過香港。
在船公司和海事局之間進行了大約四年的爭論之后，香港最終還是通過了新的《領港條例》，但是以hklsa為代表的船公司聯盟仍然深感不滿。吉安妮塔表示， “對于香港和深圳政府而言，這是毫無道理和不負責任的，這將為遠洋輪船帶來運營效率低下和成本負擔等問題。”
東方海外貨柜航運香港分行董事總經理唐健輝認為，此舉對香港及深圳貨運業影響深重，一旦港方落實經大鵬灣香港水域的遠洋輪船必須領航，預計每年為船公司帶來額外開支達4億元，導致船公司或放棄掛靠香港及深圳鹽田港，對區內航運及港口服務造成衝擊。
目前，hklsa已與香港海事局聯系，要求暫時中止大鵬灣的引航要求，直到香港與深圳之間各自的引航服務完全對齊或可以引入跨境相互認可的引航員證書。
交通運輸部代表也呼吁有關方面可作出合理的領航安排，聯合實施一次領航，“既保障航線安全、提高運輸效率，又可以解決香港領航員不足等問題。”
該條例也的實行，也引發了廣大從業人士的批評之聲：
香港想用一個新的引航條例來迫使船公司改航線靠香港，堵死鹽田港，最后可能把自己也玩死了……這種以鄰為壑的小農思想，居然發生在曾經的集裝箱吞吐量世界第一的港口，也是匪夷所思了。恐怕現在是前十里唯一的一個在持續下滑的吧？也許只要兩三年內就跌出前十了
香港要這樣玩也沒辦法，只能加快南沙港的建設進度了。沒事，過來南沙海港。南沙海港等著你們各大船公司的船舶到來，大船直卸后，我們有駁船轉駁到各個港口！！歡迎你們的到來
香港已經失去昔日全球大港的光環，這是想堵死鹽田港給自己拉回一些貨量嗎？表面上看是畫了匹馬給鹽田港騎，它眼里還有中央政府嗎？
南沙已得天時地利，這為南沙港補充了人和條件（國家層面肯定不高興看到一個主權國家雙引水的）。
香港玩“條例”是出名的，背后動機相信大家都懂的
雖然包括香港在內的業界一直反對并呼吁，但香港方面任然強行實施新修條例。
不僅讓外貿航運業，甚至讓每一個中國人都不禁搖頭：本是同根生，相煎何太急


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