深度：韓國集運業的沉淪
時間：2025-05-31
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去年，集運業風云突變，并購潮起，亞洲航運強國中，中日兩國分別組建各自的“神運”。就中國而言，中遠海運集團整合前，原中遠集運和中海集運的 運力排名居全球第6位和第7位，整合后，排名升至全球第4位；就日本而言，日本郵船、商船三井和川崎汽船三家班輪公司的集運業務（包括海外碼頭業務）將合 并，成立一家新的聯合企業，運力排名迅速上升，列全球第6位。
就在鄰國快馬加鞭整合集運資源之時，韓國第一大班輪公司——韓進海運卻轟然倒塌，其原有的集運資產被瓜分，便宜了馬士基航運、地中海航運、中遠 海運集團等“列強”。而韓國政府一廂情愿地欲在犧牲韓進海運后全力扶持的現代商船，似乎并未撈到任何好處——為了與2m合作，現代商船不能增加運力，韓進 海運原有的黃金航線被大韓海運收購、長灘碼頭被地中海航運收入囊中……
作為韓國原第三大班輪公司——高麗海運卻滿足于自己的一畝三分地，其專注東南亞航線經營，應該能過上較為滋潤的日子。韓進海運破產后，現代商船牽頭的所謂“迷你聯盟”原本包括高麗海運，后來它悄然退出，其中奧妙也很難猜測。
中日兩國班輪公司分別抱團取暖，韓國班輪公司卻走了一條例外的分裂之路……站在歷史長河中，人們還很難判斷究竟哪種模式更具優勢。
韓進海運的“大廈”轟然倒塌，業內幾乎沒有人為它感到可惜，反而有點彈冠相慶的意思。
韓進海運曲終人散
韓進海運將成歷史。首爾中央地方法院破產部2月2日表示，“主要資產已銷售完畢，因此我們決定廢除企業回生程序（法院接管）。最快將于2月17 日宣告破產。”韓國法院決定讓韓進海運破產是因為其判斷認為，與其讓企業繼續存續下去，不如清算更為有利。去年12月三逸會計事務所向法院提交了“韓進海 運的清算價值是1.798萬億韓元，但若是維續企業，其價值會因不確定性而無法推算”的報告書。曲終人散，不免讓人唏噓。
韓進海運曾是韓國最大、世界排名第七的班輪公司，運營著全球60多條定期和不定期航線，每年向世界各地運輸貨物達億噸。
從去年8月底宣布申請破產保護，到今年1月11日部分員工被現代商船“收留”，韓進海運的“大廈”可謂轟然倒塌，業內幾乎沒有人為它感到可惜，反而有點彈冠相慶的意思——似乎少了一家韓進海運，就能改觀運力過剩而讓其他班輪公司過上好日子。
資產被瓜分
韓進海運的破產進程可謂迅速。
去年8月31日，韓進海運申請破產保護。9月1日，韓國首爾中央地方法院宣布，對韓進海運執行破產保護，由法院指定第三方管理。9月2日，韓進 海運向美國破產法院提出破產保護。9月6日，韓國政府表示，將向韓進海運提供1000億韓元（1美元約合1108韓元）以上的擔保貸款。韓進集團會長趙亮 鎬表示，將會籌措1000億韓元支援韓進海運。但韓國業界普遍認為，相對于其龐大的債務規模，援助無異于杯水車薪。資料顯示，截至2015年年底，韓進海 運負債6.6萬億韓元，資本負債率達到驚人的近850%。
去年9月11日，韓國政府決定，向與韓進海運簽約而遭受損失的中小運輸代理企業提供4000億韓元緊急金融支援。韓國政府認為，韓進海運申請破產保護讓因造船業危機而停滯的地區經濟愈發艱難，政府應合力克服危機。
當市場還在爭論破產保護不等于破產的時候，去年10月13日，負責處理韓進海運清算程序的韓國破產法院通過了其清算資產以償還巨額債務的申請。處理破產事宜的韓國首爾中央地方法院發言人表示，待售資產包括亞美航線的營運系統及員工、5艘集裝箱船及10家海外企業。
去年10月23日，韓進海運向法院提出準許對歐洲法人企業進行清算的申請。韓進海運此前在西班牙、巴倫西亞、格丁尼亞、布達佩斯、漢堡、倫敦、 勒阿弗爾、法國、意大利、熱那亞、布拉格、鹿特丹等歐洲地區有9家分公司。韓進海運在西班牙、波蘭、匈牙利三國設有法人銷售公司，據稱，此次清理的對象即 包括這些企業。
去年11月，sm集團下的大韓海運收購韓進海運的亞美航線資源，代價為370億韓元。亞美航線曾是韓進海運的黃金航線，每年可實現3萬億～4萬億韓元銷售收入，韓進海運在該航線擁有7%的市場占有率，所占比例排名世界第六。
去年12月13日，會計師事務所韓國三逸普華永道向法院遞交報告，估計韓進海運清算之后的總價值為 1.79 萬億韓元，與重整相比，清算是較為經濟的解決之道。
1月份，韓進海運出售加利福尼亞州長灘集裝箱港口運營商（total terminals international llc）股份的交易獲得美國破產法院的批準。法院文件顯示，韓進海運選擇了地中海航運（報價7800萬美元，為最高、最優報價）。該交易除帶來7800萬 美元資金外，還將減少韓進海運約5400萬美元的債務和其他義務。韓進海運擁有total terminals international llc 54%的股權（地中海航運已擁有其余46%股權）。total terminals international llc是一家碼頭運營商，運營著長灘占地385英畝（約合2337畝）的設施，年吞吐量為數百萬集裝箱。
1月11日，現代商船宣布將雇傭韓進海運包括岸上、非岸上、海外員工及船舶管理人員在內的131名員工。
市場被搶占
韓進海運此前擁有的市場份額也被“列強”搶占。
全球最大航運聯盟2m在市場份額方面獲得最大收益。釜山港務局數據顯示，2015年10月，韓進海運在亞美航線的市場占有率為7.78%，去年 10月驟縮至1.1%。據悉，2m亞洲—北美航線市場份額已增長3.5%，至17.5%，而其在北美—亞洲航線的市場份額也增長7.8%，至 24.16%。不僅僅是2m，中國和日本班輪公司也受益于韓進海運破產，市場份額獲得增長。其中，中遠海運集運在亞洲—北美航線市場份額增長4.8%，至 11.09%；長榮海運市場份額增長1.4%，至11.35%；川崎汽船市場份額增長0.7%，至6.32%。在北美—亞洲航線上，中遠海運集運市場份額 增長4.8%，至9.8%；陽明海運市場份額增長2.6%，至7.99%。
韓進海運破產前后，韓國班輪公司卻并沒撈到任何好處，現代商船增加6艘租賃船舶，高麗海運自有和租賃船舶各增加1艘，各自運力排名也只是上升一位而已。
連年報虧損
觀察韓進海運的業務布局會發現，其主要業務聚焦在亞美和亞歐航線，占比相當大。韓進海運去年一季報顯示，各條航線的運力占比分別是：亞美航線 38.5%，亞歐航線28.7%，亞洲區內航線29.7%，大西洋航線0.9%，新興市場航線2.3%。在全球市場份額中，亞美航線占7.4%，位列第 五；亞歐航線占4.1%，位列第七。
2008年全球金融危機爆發后，受沖擊最大的就是亞美和亞歐兩條航線。所以整體來看，韓進海運的集運業務受到市場低迷的嚴重影響，從2013—2015年的3年數據來看，幾乎所有航線收入均連續下跌，唯一保持平穩的航線就是亞洲區域內航線，這導致其經營連年虧損。
由韓進海運破產引起的連鎖反應覆蓋范圍廣泛，僅上海海事法院就收到來自包括上港集團在內的多起與韓進海運相關的訴訟。自去年8月以來，上海海事 法院共受理16起與韓進海運有關的案件，標的總計高達2.1億多元。《航運交易公報》記者得到的最新消息顯示，1月23日，上海海事法院對該院受理的16 起由韓進海運債務危機引發的債權債務系列案件已全部審結。
為實行債轉股，現代商船只能尋求加入2m；為了傍上2m，現代商船不能增加運力……在這種情況下，現代商船能否替代韓進海運扛起韓國集運業的大旗，真的難說。
現代商船難扛大旗
作為一個出口大國，航運企業在韓國貿易市場中發揮的作用是非常關鍵的，市場認為，韓國政府不應當放任韓進海運破產不管。去年10月，韓國政府計劃扶持現代商船，企圖由其填補韓進海運破產后遺留的缺口。
然而，現代商船雖然成功通過債轉股將自己“賣”給韓國產業銀行（kdb），也成功傍上2m，但付出的代價也是慘重的——債轉股后，現代商船的控股權旁落給kdb；傍上2m后，現代商船不能再增加運力。這樣的現代商船還有能力或意愿扛起韓國集運業的大旗嗎？
脫困還是被困
其實，在韓進海運破產前，韓國第二大班輪公司現代商船所處的困境較韓進海運有過之而無不及。據alphaliner 2015年年底的數據，全球主要班輪公司中，負債狀況最好的是馬士基航運，其負債率最低，為24%；負債率超過100%的班輪公司有東方海皇、中遠集運、 商船三井、陽明海運、韓進海運、現代商船以及以星航運。其中，韓進海運負債率為687%；現代商船及以星航運的負債率更是分別高達1442%和 1470%，均處于非常危險的狀態。
而現代商船的財報顯示，其負債率于2015年達到2007%的高位。
為降低負債率，現代商船推出重整計劃，包括出售各種資產以及債轉股。
值得一提的是，據韓國《亞洲經濟》去年11月17日報道，為傍上2m，“2m開出的條件是不得增加船舶數量，這對于將目標定在61萬teu的現代商船是很難接受的條件。”
未撈到任何好處
本來韓進海運破產清算時，市場傳言同為韓國班輪公司的現代商船將擁有優先購買權。但是在這場“饕餮盛宴”中，現代商船幾乎未撈到任何好處。
韓進海運的亞美航線被從未從事過集運業務的大韓海運收購。據悉，2013年sm集團收購于2011年申請破產保護的大韓海運，目前大韓海運經營 29艘船舶，主要從事鐵礦石、原油及汽車等運輸。收購韓進海運的亞美航線后，大韓海運甚至還欲聯合現代商船收購韓進海運加利福尼亞州長灘集裝箱港口運營商 total terminals international llc（tti）54%的股權，但無奈被地中海航運以7800萬美元收入囊中。
不過，1月19日，現代商船宣布，其董事會決定以1560萬美元的價格收購tti和設備租賃公司htec的20%股權。現代商船表示，收購 tti之后，現代商船將與地中海航運享受相同的碼頭費率，有助于減少碼頭處理成本并保證穩定的盈利能力。現代商船表示，tti的裝卸量將急劇增加，因為現 代商船與2m的戰略合作將于4月開始運作，此舉將進一步加強現代商船的亞美航線服務。
據了解，此前，韓進海運擁有tti 54%的股權，地中海航運擁有其余46%股權。韓進海運宣布破產之后，通過出售資產來償還債務，其中包括tti股權，地中海航運享有優先購買權。此番交易 完成后，地中海航運將占有tti 80%的股權，現代商船將占有tti剩余20%的股權。
“迷你聯盟”縮水
去年9月，韓進海運宣布申請破產保護后，現代商船和韓國班輪公司高麗海運、長錦商船和興亞航運組建船舶共享聯盟，以彌補韓進海運破產留下的空 白。該聯盟被稱為“迷你聯盟”，將服務韓國至新加坡、馬來西亞、印尼、越南和泰國等4條航線，計劃從9月底起部署15艘船舶。現代商船在一份聲明中表示， 該決定是為了減少東南亞航線由于韓進海運破產帶來的損失，并與全球的班輪公司展開競爭。
而1月3日，現代商船宣布將與長錦商船、興亞海運結成聯盟hmm+k2。韓聯社援引該事件相關人士發言稱：三方已經簽署有關hmm+k2的合作諒解備忘錄，協議將在2月份簽署，預計于3月份啟動。“迷你聯盟”變成了如今的hmm+k2，高麗海運退出。
從航線上來看，“迷你聯盟”是一家單純的、基于新馬泰越和印尼各港布局的航線聯盟，而hmm+k2則不同，這家由現代商船牽頭的聯盟旨在消除韓 國國內的部分同業競爭格局、加強分工協作。hmm+k2中的三方將維持各自的資產獨立，在船舶代碼共享體系下完成艙位資源共享——長錦商船和興亞海運，分 別在區內的中韓線和日韓線上占據一定優勢，現代商船在區內營運中將有可能自由使用兩家盟友的相關資源。更有預測稱，hmm+k2中的區內航線營運將有可能 向長錦商船和興亞海運傾斜，傳統意義上認為區內班輪公司的服務意識較好。
上述相關人士表示：“預期在4月，現代商船與2m的戰略合作全面鋪開后，現代商船需要強化自身的支線服務能力，而與長錦商船和興亞海運這兩家支線營運能力很強的班輪公司結盟，會在區內航線上產生巨大的協同作用。”
作為目前韓國的第二大班輪公司，高麗海運連續30年盈利。但其似乎只想獨善其身，與其他班輪公司結盟興趣不大。
高麗海運獨善其身
與韓進海運和現代商船不同，成立于1954年的高麗海運，在成立61年之際已連續30年盈利，這的確值得其自豪。
在韓進海運破產后，高麗海運成為韓國第二大班輪公司（僅次于現代商船）。
倚重亞洲線
自1954年高麗海運開辟第一條韓國—日本集裝箱班輪航線起，其目前航線已覆蓋中國，東南亞，西南亞，俄羅斯，中東地區。高麗海運官網顯示，其有7條日韓航線；5條中韓航線；4條韓中日航線；20條東南亞航線；4條中東/印巴航線；1條俄羅斯遠東航線。
作為班輪公司，高麗海運視船舶準班為第一要義，為此建立起了一套健全完善的計算機操作管理系統在所有業務港口予以利用。2006年英國 fairplay在考察全球23條不同航線上的3300艘集裝箱船準班率之后，最終將冠軍榮譽頒給了擁有創紀錄的91%的準班率的高麗海運。高麗海運也盡 全力保證所有船舶的安全出航，最終連續兩年獲得由韓國認證的“無事故工作”的榮譽。
作為韓國國內物流網絡，高麗海運在釜山、仁川、蔚山開設分部。海外方面，在日本北至北海道，南至九州有超過30個港口開設分公司或辦事處；在中 國從大連到香港有16家；在東南亞有22家,如新加坡、印尼、馬來西亞、泰國等。此外在西南亞和中東地區也建立了9家物流網絡分支機構。
為保證高效的集裝箱運營，1999年高麗海運在蔚山港設立蔚山集裝箱專用碼頭，2012年1月投入使用面積為84萬平方米的釜山新港2—3號碼頭。
獨善其身
韓進海運破產后，高麗海運成為韓國第二大班輪公司，僅次于現代商船；且其還是全球前二十大班輪公司中目前唯一擁有訂單的韓國企業。
但如此經營有道連年盈利的高麗海運似乎習慣于獨善其身，對與其他同胞結盟、扛起韓國集運業大旗一事似乎興趣不大。
去年9月，韓進海運宣布破產保護，現代商船曾牽頭組建“迷你聯盟”，包括高麗海運；但今年1月，該聯盟縮水為現代商船與長錦商船、興亞海運結成的hmm+k2，高麗海運悄然退出。
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作為韓國原第三大班輪公司——高麗海運卻滿足于自己的一畝三分地，其專注東南亞航線經營，應該能過上較為滋潤的日子。韓進海運破產后，現代商船牽頭的所謂“迷你聯盟”原本包括高麗海運，后來它悄然退出，其中奧妙也很難猜測。
中日兩國班輪公司分別抱團取暖，韓國班輪公司卻走了一條例外的分裂之路……站在歷史長河中，人們還很難判斷究竟哪種模式更具優勢。
韓進海運的“大廈”轟然倒塌，業內幾乎沒有人為它感到可惜，反而有點彈冠相慶的意思。
韓進海運曲終人散
韓進海運將成歷史。首爾中央地方法院破產部2月2日表示，“主要資產已銷售完畢，因此我們決定廢除企業回生程序（法院接管）。最快將于2月17 日宣告破產。”韓國法院決定讓韓進海運破產是因為其判斷認為，與其讓企業繼續存續下去，不如清算更為有利。去年12月三逸會計事務所向法院提交了“韓進海 運的清算價值是1.798萬億韓元，但若是維續企業，其價值會因不確定性而無法推算”的報告書。曲終人散，不免讓人唏噓。
韓進海運曾是韓國最大、世界排名第七的班輪公司，運營著全球60多條定期和不定期航線，每年向世界各地運輸貨物達億噸。
從去年8月底宣布申請破產保護，到今年1月11日部分員工被現代商船“收留”，韓進海運的“大廈”可謂轟然倒塌，業內幾乎沒有人為它感到可惜，反而有點彈冠相慶的意思——似乎少了一家韓進海運，就能改觀運力過剩而讓其他班輪公司過上好日子。
資產被瓜分
韓進海運的破產進程可謂迅速。
去年8月31日，韓進海運申請破產保護。9月1日，韓國首爾中央地方法院宣布，對韓進海運執行破產保護，由法院指定第三方管理。9月2日，韓進 海運向美國破產法院提出破產保護。9月6日，韓國政府表示，將向韓進海運提供1000億韓元（1美元約合1108韓元）以上的擔保貸款。韓進集團會長趙亮 鎬表示，將會籌措1000億韓元支援韓進海運。但韓國業界普遍認為，相對于其龐大的債務規模，援助無異于杯水車薪。資料顯示，截至2015年年底，韓進海 運負債6.6萬億韓元，資本負債率達到驚人的近850%。
去年9月11日，韓國政府決定，向與韓進海運簽約而遭受損失的中小運輸代理企業提供4000億韓元緊急金融支援。韓國政府認為，韓進海運申請破產保護讓因造船業危機而停滯的地區經濟愈發艱難，政府應合力克服危機。
當市場還在爭論破產保護不等于破產的時候，去年10月13日，負責處理韓進海運清算程序的韓國破產法院通過了其清算資產以償還巨額債務的申請。處理破產事宜的韓國首爾中央地方法院發言人表示，待售資產包括亞美航線的營運系統及員工、5艘集裝箱船及10家海外企業。
去年10月23日，韓進海運向法院提出準許對歐洲法人企業進行清算的申請。韓進海運此前在西班牙、巴倫西亞、格丁尼亞、布達佩斯、漢堡、倫敦、 勒阿弗爾、法國、意大利、熱那亞、布拉格、鹿特丹等歐洲地區有9家分公司。韓進海運在西班牙、波蘭、匈牙利三國設有法人銷售公司，據稱，此次清理的對象即 包括這些企業。
去年11月，sm集團下的大韓海運收購韓進海運的亞美航線資源，代價為370億韓元。亞美航線曾是韓進海運的黃金航線，每年可實現3萬億～4萬億韓元銷售收入，韓進海運在該航線擁有7%的市場占有率，所占比例排名世界第六。
去年12月13日，會計師事務所韓國三逸普華永道向法院遞交報告，估計韓進海運清算之后的總價值為 1.79 萬億韓元，與重整相比，清算是較為經濟的解決之道。
1月份，韓進海運出售加利福尼亞州長灘集裝箱港口運營商（total terminals international llc）股份的交易獲得美國破產法院的批準。法院文件顯示，韓進海運選擇了地中海航運（報價7800萬美元，為最高、最優報價）。該交易除帶來7800萬 美元資金外，還將減少韓進海運約5400萬美元的債務和其他義務。韓進海運擁有total terminals international llc 54%的股權（地中海航運已擁有其余46%股權）。total terminals international llc是一家碼頭運營商，運營著長灘占地385英畝（約合2337畝）的設施，年吞吐量為數百萬集裝箱。
1月11日，現代商船宣布將雇傭韓進海運包括岸上、非岸上、海外員工及船舶管理人員在內的131名員工。
市場被搶占
韓進海運此前擁有的市場份額也被“列強”搶占。
全球最大航運聯盟2m在市場份額方面獲得最大收益。釜山港務局數據顯示，2015年10月，韓進海運在亞美航線的市場占有率為7.78%，去年 10月驟縮至1.1%。據悉，2m亞洲—北美航線市場份額已增長3.5%，至17.5%，而其在北美—亞洲航線的市場份額也增長7.8%，至 24.16%。不僅僅是2m，中國和日本班輪公司也受益于韓進海運破產，市場份額獲得增長。其中，中遠海運集運在亞洲—北美航線市場份額增長4.8%，至 11.09%；長榮海運市場份額增長1.4%，至11.35%；川崎汽船市場份額增長0.7%，至6.32%。在北美—亞洲航線上，中遠海運集運市場份額 增長4.8%，至9.8%；陽明海運市場份額增長2.6%，至7.99%。
韓進海運破產前后，韓國班輪公司卻并沒撈到任何好處，現代商船增加6艘租賃船舶，高麗海運自有和租賃船舶各增加1艘，各自運力排名也只是上升一位而已。
連年報虧損
觀察韓進海運的業務布局會發現，其主要業務聚焦在亞美和亞歐航線，占比相當大。韓進海運去年一季報顯示，各條航線的運力占比分別是：亞美航線 38.5%，亞歐航線28.7%，亞洲區內航線29.7%，大西洋航線0.9%，新興市場航線2.3%。在全球市場份額中，亞美航線占7.4%，位列第 五；亞歐航線占4.1%，位列第七。
2008年全球金融危機爆發后，受沖擊最大的就是亞美和亞歐兩條航線。所以整體來看，韓進海運的集運業務受到市場低迷的嚴重影響，從2013—2015年的3年數據來看，幾乎所有航線收入均連續下跌，唯一保持平穩的航線就是亞洲區域內航線，這導致其經營連年虧損。
由韓進海運破產引起的連鎖反應覆蓋范圍廣泛，僅上海海事法院就收到來自包括上港集團在內的多起與韓進海運相關的訴訟。自去年8月以來，上海海事 法院共受理16起與韓進海運有關的案件，標的總計高達2.1億多元。《航運交易公報》記者得到的最新消息顯示，1月23日，上海海事法院對該院受理的16 起由韓進海運債務危機引發的債權債務系列案件已全部審結。
為實行債轉股，現代商船只能尋求加入2m；為了傍上2m，現代商船不能增加運力……在這種情況下，現代商船能否替代韓進海運扛起韓國集運業的大旗，真的難說。
現代商船難扛大旗
作為一個出口大國，航運企業在韓國貿易市場中發揮的作用是非常關鍵的，市場認為，韓國政府不應當放任韓進海運破產不管。去年10月，韓國政府計劃扶持現代商船，企圖由其填補韓進海運破產后遺留的缺口。
然而，現代商船雖然成功通過債轉股將自己“賣”給韓國產業銀行（kdb），也成功傍上2m，但付出的代價也是慘重的——債轉股后，現代商船的控股權旁落給kdb；傍上2m后，現代商船不能再增加運力。這樣的現代商船還有能力或意愿扛起韓國集運業的大旗嗎？
脫困還是被困
其實，在韓進海運破產前，韓國第二大班輪公司現代商船所處的困境較韓進海運有過之而無不及。據alphaliner 2015年年底的數據，全球主要班輪公司中，負債狀況最好的是馬士基航運，其負債率最低，為24%；負債率超過100%的班輪公司有東方海皇、中遠集運、 商船三井、陽明海運、韓進海運、現代商船以及以星航運。其中，韓進海運負債率為687%；現代商船及以星航運的負債率更是分別高達1442%和 1470%，均處于非常危險的狀態。
而現代商船的財報顯示，其負債率于2015年達到2007%的高位。
為降低負債率，現代商船推出重整計劃，包括出售各種資產以及債轉股。
值得一提的是，據韓國《亞洲經濟》去年11月17日報道，為傍上2m，“2m開出的條件是不得增加船舶數量，這對于將目標定在61萬teu的現代商船是很難接受的條件。”
未撈到任何好處
本來韓進海運破產清算時，市場傳言同為韓國班輪公司的現代商船將擁有優先購買權。但是在這場“饕餮盛宴”中，現代商船幾乎未撈到任何好處。
韓進海運的亞美航線被從未從事過集運業務的大韓海運收購。據悉，2013年sm集團收購于2011年申請破產保護的大韓海運，目前大韓海運經營 29艘船舶，主要從事鐵礦石、原油及汽車等運輸。收購韓進海運的亞美航線后，大韓海運甚至還欲聯合現代商船收購韓進海運加利福尼亞州長灘集裝箱港口運營商 total terminals international llc（tti）54%的股權，但無奈被地中海航運以7800萬美元收入囊中。
不過，1月19日，現代商船宣布，其董事會決定以1560萬美元的價格收購tti和設備租賃公司htec的20%股權。現代商船表示，收購 tti之后，現代商船將與地中海航運享受相同的碼頭費率，有助于減少碼頭處理成本并保證穩定的盈利能力。現代商船表示，tti的裝卸量將急劇增加，因為現 代商船與2m的戰略合作將于4月開始運作，此舉將進一步加強現代商船的亞美航線服務。
據了解，此前，韓進海運擁有tti 54%的股權，地中海航運擁有其余46%股權。韓進海運宣布破產之后，通過出售資產來償還債務，其中包括tti股權，地中海航運享有優先購買權。此番交易 完成后，地中海航運將占有tti 80%的股權，現代商船將占有tti剩余20%的股權。
“迷你聯盟”縮水
去年9月，韓進海運宣布申請破產保護后，現代商船和韓國班輪公司高麗海運、長錦商船和興亞航運組建船舶共享聯盟，以彌補韓進海運破產留下的空 白。該聯盟被稱為“迷你聯盟”，將服務韓國至新加坡、馬來西亞、印尼、越南和泰國等4條航線，計劃從9月底起部署15艘船舶。現代商船在一份聲明中表示， 該決定是為了減少東南亞航線由于韓進海運破產帶來的損失，并與全球的班輪公司展開競爭。
而1月3日，現代商船宣布將與長錦商船、興亞海運結成聯盟hmm+k2。韓聯社援引該事件相關人士發言稱：三方已經簽署有關hmm+k2的合作諒解備忘錄，協議將在2月份簽署，預計于3月份啟動。“迷你聯盟”變成了如今的hmm+k2，高麗海運退出。
從航線上來看，“迷你聯盟”是一家單純的、基于新馬泰越和印尼各港布局的航線聯盟，而hmm+k2則不同，這家由現代商船牽頭的聯盟旨在消除韓 國國內的部分同業競爭格局、加強分工協作。hmm+k2中的三方將維持各自的資產獨立，在船舶代碼共享體系下完成艙位資源共享——長錦商船和興亞海運，分 別在區內的中韓線和日韓線上占據一定優勢，現代商船在區內營運中將有可能自由使用兩家盟友的相關資源。更有預測稱，hmm+k2中的區內航線營運將有可能 向長錦商船和興亞海運傾斜，傳統意義上認為區內班輪公司的服務意識較好。
上述相關人士表示：“預期在4月，現代商船與2m的戰略合作全面鋪開后，現代商船需要強化自身的支線服務能力，而與長錦商船和興亞海運這兩家支線營運能力很強的班輪公司結盟，會在區內航線上產生巨大的協同作用。”
作為目前韓國的第二大班輪公司，高麗海運連續30年盈利。但其似乎只想獨善其身，與其他班輪公司結盟興趣不大。
高麗海運獨善其身
與韓進海運和現代商船不同，成立于1954年的高麗海運，在成立61年之際已連續30年盈利，這的確值得其自豪。
在韓進海運破產后，高麗海運成為韓國第二大班輪公司（僅次于現代商船）。
倚重亞洲線
自1954年高麗海運開辟第一條韓國—日本集裝箱班輪航線起，其目前航線已覆蓋中國，東南亞，西南亞，俄羅斯，中東地區。高麗海運官網顯示，其有7條日韓航線；5條中韓航線；4條韓中日航線；20條東南亞航線；4條中東/印巴航線；1條俄羅斯遠東航線。
作為班輪公司，高麗海運視船舶準班為第一要義，為此建立起了一套健全完善的計算機操作管理系統在所有業務港口予以利用。2006年英國 fairplay在考察全球23條不同航線上的3300艘集裝箱船準班率之后，最終將冠軍榮譽頒給了擁有創紀錄的91%的準班率的高麗海運。高麗海運也盡 全力保證所有船舶的安全出航，最終連續兩年獲得由韓國認證的“無事故工作”的榮譽。
作為韓國國內物流網絡，高麗海運在釜山、仁川、蔚山開設分部。海外方面，在日本北至北海道，南至九州有超過30個港口開設分公司或辦事處；在中 國從大連到香港有16家；在東南亞有22家,如新加坡、印尼、馬來西亞、泰國等。此外在西南亞和中東地區也建立了9家物流網絡分支機構。
為保證高效的集裝箱運營，1999年高麗海運在蔚山港設立蔚山集裝箱專用碼頭，2012年1月投入使用面積為84萬平方米的釜山新港2—3號碼頭。
獨善其身
韓進海運破產后，高麗海運成為韓國第二大班輪公司，僅次于現代商船；且其還是全球前二十大班輪公司中目前唯一擁有訂單的韓國企業。
但如此經營有道連年盈利的高麗海運似乎習慣于獨善其身，對與其他同胞結盟、扛起韓國集運業大旗一事似乎興趣不大。
去年9月，韓進海運宣布破產保護，現代商船曾牽頭組建“迷你聯盟”，包括高麗海運；但今年1月，該聯盟縮水為現代商船與長錦商船、興亞海運結成的hmm+k2，高麗海運悄然退出。
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