近日，達飛輪船正在同船廠方面洽談訂造6+3艘船用燃油與液化天然氣（lng）雙動力的22000標箱船。中國外高橋船廠和韓國現代重工正在爭奪這批燃油與lng雙動力大船的訂單。正式訂單預期將在10月簽約。在全球巨型集裝箱船訂單枯竭了22個月之后，達飛輪船重新開閘，再次轟動世界。
行業巨頭追求大船效應
這批新船訂單一旦簽約，待它們出廠之日，就將超過目前世界最大的21413teu的“東方海外香港”號（包括后面將陸續出廠的5艘同款姐妹船）。
從2015年10月以來，新集裝箱船訂單投放量已從原來的滾滾洪流變為涓涓細流，其中1萬標箱以上大船訂單的增量已經絕跡。馬士基航運的首席執行官施索仁曾經說過，現在世界上的在役船舶運力加上訂單運力，完全能夠滿足2021年以前的運力需求。
要保持集裝箱航運市場持續向上的趨勢，集裝箱航運公司必須防止兩種行為，一是運價戰，二是競相訂造大船的“軍備競賽”。達飛輪船的行動再次證明，追求大船規模經濟效應是行業巨頭與生俱來的基因，單靠“自律”是無法抑制這種沖動的。根據以往的經驗，在集裝箱航運業全行業虧損的年份，其前一年都是承運商造船投資占壓倒性比重。也許在承運商大規模盲目投資和全行業虧損之間存在某種雖然松散但是比較明顯的因果關系。
達飛輪船緣何冒天下之大不韙？
近幾年來，運力過剩的問題一直在困擾著承運商，使他們大部分處于虧損的邊緣。究竟是什么原因使得達飛輪船甘冒風險訂造這批大船？
要回答這個問題，首先必須要讀懂巨頭們的比拼心理。承運商做投資決策時優先考慮的必然是本公司的利益，而對行業的潛在影響是第二位的或者根本不屑考慮。在中遠海運收購東方海外之后，達飛輪船公司首先關心的是它在頂級承運商中的第三名位置會被對方取代，而且，在七家最大的承運商中，它的最大船是最小的。
原來赫伯羅特和川崎汽船也沒有14000標箱以上船，但是在前者并購阿拉伯輪船、后者并入one公司之后，世界七大巨頭中的六家都有超級巨輪了，達飛輪船需要有一支18000標箱以上的船隊和他們同場競技。既有訂單上的3艘2萬標箱船，就需要有相匹配的同規模船只組成一條有競爭力的服務航線。
從某種意義上來說，達飛輪船的這批新訂單是為了追趕同行。在七大全球承運商中，達飛輪船是唯一沒有18000標箱以上在役集裝箱船的公司。達飛目前最大的在役船是6艘（其中3艘自有）17772 至17859teu船，最大的訂單船是2015年在韓進重工的蘇比克灣船廠訂造的3艘20,600 teu船。這3艘訂單船原定2017年交付，現已推遲到最早在2018年交付。
可與之對比的是，馬士基一共有31艘18000teu以上船（含在役和在建），而且都是自有船。
如果加上這次9艘船的訂單，達飛輪船的訂單運力將近增加一倍至42300teu，雖然還不能奪回第三名的位置，但是將有助于縮小它同最接近的對手之間的距離。
以超低價補充后備運力
達飛的訂單運力比重還有提升空間。從七大全球承運商來看，截至8月3日，alphaliner的數據顯示，全球集裝箱船訂單總運力為278萬標箱，占全球在役總運力（2067萬標箱）的13.4%，為歷史最低點。
七大全球承運商中，訂單運力占在役運力比重最高的是長榮海運（27.8%），第二位至第四位依次是中遠海運+東方海外（25.5%）、one公司（18.2%）和馬士基+漢堡南美（8.0%）。達飛輪船居第五位（5.8%），略高于地中海航運（5.6%）。值得注意的是，地中海航運很多大船是以長約保證后由其他非經營性船東訂造的，因此不顯示在自身訂單量內。居末位的是赫伯羅特。如果達飛輪船成功訂造6艘22000標箱船，訂單運力占在役運力的比重將提升到11.1%，與one公司并列第三位。即使訂造9艘這樣的船，訂單船比重仍然遠低于長榮和中遠海運。
在6月間，達飛輪船接受勞氏日報評論時承認正在同幾家主要的船廠保持技術性接觸，探討集裝箱航運業在技術、船舶設計和其他相關方面的前沿問題。當時勞氏日報就從經紀人消息源那里得知，本來達飛輪船打算從海洋聯盟合作伙伴手上收購幾艘二手的20000標箱級別船，其中最有可能的交易方是中遠海運。后來由于某種原因而改變主意，開始同船廠洽談訂造3至6艘該種級別船。筆者認為，其中主要原因是達飛發現，由于目前集裝箱航運市場正在從買方市場向賣方市場轉變，新船訂造價格也正好處于低谷，所以是以抄底價訂造新船的好時機。
據透露，這批22,00標箱船的價格大約在每艘1.5億-1.6億美元左右，即平均單位箱位造價低至6818-7273美元。另外，據說加裝lng動力可能將為每艘船增加至少2000萬美元的成本。
據悉，2012年馬士基的世界第一艘18000標箱船訂造價格曾經高達1.8億美元，單位箱位造價高達10000美元。后來雖有折扣，也高達8758美元/標箱。中海集運在2015年10月訂造6艘21000標箱船是的單位箱位造價為6667美元/標箱，遠低于此前馬士基3e級船的單位箱位造價。
雖然我們不知道這份潛在訂單的具體條款，但是可以肯定的是，長期以來患有“訂單饑渴癥”的各大船廠一定會提供極具誘惑力的折扣。近幾個月來因運價上漲而改善的現金流，也給了達飛輪船進行大筆資本投資的自信。
此外，達飛輪船剛剛發行企業債券，募集資金7.41億美元；出售apl旗下洛杉磯港碼頭90%股份又收獲8.17億美元。僅此兩筆資金就足夠買下全部9艘大船了，還不用說造船費用是逐艘交付的。
創建lng動力超級集裝箱船的示范樣板
關于船用燃料含硫量不得超過0.5%的全球性法規生效時間只剩下三年了，但是世界上使用lng動力的船只只有112艘，約占世界船隊總艘數的0.1%。而且其中大部分是郵輪、滾裝輪渡和海上石油平臺服務船。油輪船東在這方面作出了很好的榜樣，而lng動力的大型集裝箱船只有阿拉伯輪船（uasc）訂造了6艘18000標箱級別船，現在已被納入赫伯羅特公司的船隊。poten & partners的報告指出，現在輪到馬士基和達飛等集裝箱航運巨頭跟進了。
截至2017年6月30日，全球新船訂單中僅有87艘lng動力船，約占全部訂單的2%。大部分lng動力船在歐洲--在役81艘，在建48艘。其中大部分是挪威的滾裝輪渡和石油平臺服務船。
lng動力船不僅對環境友好，而且以平均每單位“標箱×海里”計算的運輸成本低于常規燃料。船廠在推出lng動力船的設計，港口在建設供應系統的基礎設施，lng供應商也在準備lng產品的銷售工作。萬事俱備，只等集裝箱航運巨頭下訂單了。
然而，報告認為，在可預期的將來還沒有看到船用lng燃料快速增長的勢頭。這可能需要船東在決策方面做長期的努力。未來幾年，需要有更多新的lng動力船訂單，尤其是集裝箱船訂單，這對于推廣船用lng燃料將是十分關鍵的時期。達飛輪船正是在lng動力大型集裝箱船訂造方面做了率先示范。
據poten公司報告預測，到2020年，船用lng燃料的年需求量將在100萬噸左右，2025年將超過1000萬噸。
在新造和改造lng船方面，亞洲船廠將接過歐洲同行的接力棒。近幾年來，隨著中國船廠為歐洲船東建造越來越多的lng動力船，挪威和波蘭船廠的市場份額已經大幅下跌。
運力過剩的成本將由整個集裝箱航運業來承擔
德路里的一份報告認為，從整個集裝箱航運業來看，達飛輪船沒有必要訂造這批大船。這份訂單無異于在已經非常擁擠的海域里再投放一批大船。由此而增加的成本最終必然是由整個集裝箱航運業來承擔的。
根據不同尺寸船舶在全部訂單船中的比重，18000teu以上船在全部訂單中的運力占比最大，達39%。其次是14000-18000teu船的訂單，占21%。
預期今年和明年是大船出廠的高峰期，今年出廠的大船運力約為76萬teu，明年約為123萬teu。
最近，全球集裝箱船隊運力已經突破2000萬teu。即使不考慮達飛的這批新船訂單，現有訂單將在2020年以前一共增加將近300萬teu新船運力。這些新船運力中的40%是18000teu以上的大船，而適合它們的配置區域則局限于亞歐航線。其結果必然使這一航線上的運力陡增，向次級航線上梯級置換的壓力將更加巨大。
至于達飛輪船的這些大船對于運力供求方程式帶來多大的負面影響，還得取決于它們出廠時的具體行業環境。假設它們在2019年之后出廠，那么現有訂單上的大部分船舶已經出廠，加上運輸需求的增長和拆船數量的增加，這批新船的負面影響也許不會太大。但是，它們對行業內的其他競爭對手帶來的心理沖擊力可能是非常大的。比如，長榮、one公司、赫伯羅特是小心翼翼地維護自己的資產平衡表呢，還是趕緊跟進，訂造22000teu船，加入“軍備競賽”呢？
德路里的報告認為，達飛輪船這一未經確認的訂單說明，即使在目前債務重重的趨勢下，一些船公司仍將獲取市場份額作為其業務發展原則。而有多少船公司認可并實施這一原則，將直接決定未來集裝箱航運業是否能夠保持盈利。或者說，是否會重演過去為了搶占市場份額而導致的運力過剩的情形，使得市場重新跌落。這一切都還是未知數。


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