馬士基表示，為實(shí)現(xiàn)無(wú)碳船舶的目標(biāo)，需要從發(fā)動(dòng)機(jī)制造商和造船商到新技術(shù)供應(yīng)商的整個(gè)供應(yīng)鏈。
而由于大多數(shù)船只的壽命僅有20至25年，這也意味著這家最大的集裝箱航運(yùn)公司需盡快找到可行方案。
當(dāng)全球最大的集裝箱航運(yùn)公司馬士基承諾，到2050年將碳凈排放削減至零，這無(wú)疑對(duì)整個(gè)航運(yùn)業(yè)來(lái)說(shuō)都是一個(gè)巨大的挑戰(zhàn)。
馬士基首席運(yùn)營(yíng)官soren toft對(duì)英國(guó)《金融時(shí)報(bào)》表示，對(duì)于公司來(lái)說(shuō)，這不僅僅是一項(xiàng)削減成本的行動(dòng)， 更是一項(xiàng)生死攸關(guān)的考驗(yàn)：
“我們將不得不放棄化石燃料，并尋找一種不同類型的燃料或是不同的方式來(lái)為我們的船舶提供動(dòng)力。”
而為實(shí)現(xiàn)無(wú)碳船舶的目標(biāo)，馬士基還提到，該集團(tuán)需要從發(fā)動(dòng)機(jī)制造商和造船商到新技術(shù)供應(yīng)商的整個(gè)供應(yīng)鏈。
而由于大多數(shù)船只的壽命僅有20至25年，這也意味著馬士基需要盡快找到可行的解決方案。toft直言，在未來(lái)10年里，公司需要一些重大突破。
目前，這家來(lái)自丹麥的航運(yùn)公司承擔(dān)著全球約80%的航運(yùn)貿(mào)易，其使用的燃料是一種原油的殘留物，它比汽油、柴油更為便宜，但也更臟，這種燃料所排放的溫室氣體約占全球排放量的3% 。
據(jù)中國(guó)環(huán)境報(bào)此前報(bào)道，有數(shù)據(jù)顯示，2007年~2012年全球航運(yùn)業(yè)每年平均溫室氣體排放量約10億噸，相當(dāng)于整個(gè)德國(guó)一年的排放量。
未來(lái)對(duì)船舶運(yùn)輸?shù)男枨笤黾訉⒗^續(xù)驅(qū)動(dòng)排放量上升，若不遏制其溫室氣體排放的上升趨勢(shì)，到2050年，全球航運(yùn)業(yè)溫室氣體排放量與2012年相比將上升50%~250%，在全球溫室氣體排放總量的占比可能上升至17%。
為此，在今年5月，國(guó)際海事組織（imo）海洋環(huán)境委員會(huì)第72次會(huì)議就通過(guò)航運(yùn)業(yè)首項(xiàng)溫室氣體減排戰(zhàn)略。
這一戰(zhàn)略的愿景是至本世紀(jì)中葉，全球航運(yùn)業(yè)溫室氣體排放量與2008年水平相比至少降低50%，并逐步朝零碳排放目標(biāo)邁進(jìn)。
克拉克森研究服務(wù)機(jī)構(gòu)（crs）常務(wù)董事兼航運(yùn)經(jīng)濟(jì)學(xué)家martin stopford也在11月的亞洲物流及航運(yùn)會(huì)議（almc）上表示，盡管硫排放上限仍是當(dāng)前的主要問(wèn)題，但航運(yùn)業(yè)現(xiàn)在就需要考慮如何實(shí)現(xiàn)國(guó)際海事組織（imo）的目標(biāo)：
“如果按照目前每年不到10億噸排放量的趨勢(shì)繼續(xù)下去，且不采取任何措施，到2050年，航運(yùn)業(yè)將產(chǎn)生30億噸的碳排放。”



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