51億美元。這是整個(gè)班輪船隊(duì)今天實(shí)現(xiàn)碳中和的令人驚訝的小成本。韋斯普奇海事公司的lars jensen解釋道。
集裝箱航運(yùn)業(yè)顯然已經(jīng)開始朝著imo 2050年減排50%的目標(biāo)邁出了一步——這是總排放量的50%，而不是每teu*英里的單位排放量。在實(shí)踐中，這意味著當(dāng)時(shí)運(yùn)營的大多數(shù)船只必須是碳中和的。
這項(xiàng)技術(shù)還沒有為大型船舶準(zhǔn)備好，但已經(jīng)為小型船舶準(zhǔn)備好了，例如馬士基(maersk)的最新聲明就證明了這一點(diǎn)，他們將在2023年推出一艘甲醇燃料支線船。燃料生產(chǎn)商也沒有準(zhǔn)備好，建造碳中性容器顯然需要有碳中性燃料。這有點(diǎn)像先有雞還是先有蛋的問題。
此外,即使我們神奇的發(fā)明的技術(shù)建立一個(gè)碳中和船明天無論大小,即使可用的燃料,沒有人會(huì)想象一個(gè)場景,有超過6000的集裝箱船取消了一夜之間——更少,你可以建造許多船只匆忙。
因此，將2050年定為碳中和目標(biāo)似乎更加現(xiàn)實(shí)，盡管人們希望能更快實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)。但我們也可以用錯(cuò)誤的方式思考。
國際海事組織數(shù)字收集系統(tǒng)是為航運(yùn)公司報(bào)告二氧化碳排放而設(shè)立的。到2019年，它們的總排放量將達(dá)到6.14億噸，其中30%來自集裝箱運(yùn)輸。這意味著集裝箱航運(yùn)公司需要1.84億噸。
以整數(shù)計(jì)算，該行業(yè)在2019年運(yùn)送了1.7億teu貨物，相當(dāng)于每teu排放1.08噸二氧化碳。當(dāng)然，長途旅行的集裝箱比短途旅行的集裝箱排放更多。使用低燃料效率的小型船舶上的集裝箱比大型現(xiàn)代化船舶上的集裝箱排放更多。但這僅僅是關(guān)于如何將排放分配到各個(gè)集裝箱的討論。無論在單個(gè)容器上如何分割，總體都是相同的。
市場越來越多地看到了碳抵消的使用——投資于已被證明能夠減少碳排放的項(xiàng)目。這一方法甚至也被用于集裝箱運(yùn)輸——舉兩個(gè)例子，msc通過與南極公司合作來抵消碳排放，而德迅+納格爾的凈零計(jì)劃也與一系列供應(yīng)商使用碳抵消。
這要花多少錢?顯然，這取決于所支持的項(xiàng)目，有些項(xiàng)目的成本或高或低，有些項(xiàng)目的效率或高或低。是的，人們應(yīng)該對純粹的“綠色清洗”項(xiàng)目保持謹(jǐn)慎。例如，德國atmosfair的價(jià)格大約為30美元，相當(dāng)于1.08噸。
從全球角度來看，整個(gè)集裝箱航運(yùn)業(yè)目前可能以51億美元的成本實(shí)現(xiàn)碳中和。
雖然這聽起來是一個(gè)很高的數(shù)字，但在集裝箱航運(yùn)業(yè)的一些背景下，它是有益的。到2020年，imo2020低硫燃料的新增成本為57億美元，這一數(shù)字遠(yuǎn)低于2020年之前預(yù)計(jì)的100億至150億美元。但這里應(yīng)該清楚的是:這一增加的成本不是由承運(yùn)人承擔(dān)的，而是轉(zhuǎn)嫁到托運(yùn)人身上，并最終轉(zhuǎn)嫁到消費(fèi)者身上。同樣的情況也適用于碳抵消。
因此，我們正處在這樣一個(gè)時(shí)刻，即這個(gè)行業(yè)在非常實(shí)際的意義上可以在明天實(shí)現(xiàn)碳中和。但這需要三點(diǎn)。
首先，托運(yùn)人需要承擔(dān)部分成本，并最終將其轉(zhuǎn)嫁到消費(fèi)者身上。當(dāng)然，這應(yīng)該在正常利率水平的背景下看待，而不是從目前扭曲的市場中極高的利率水平來看。
其次，它將要求所有運(yùn)營商都開始這樣做，否則運(yùn)營商將有明顯的成本優(yōu)勢，因此定價(jià)優(yōu)勢。
第三，雖然你可以為較小的排放量購買補(bǔ)償，但在這種規(guī)模下，就項(xiàng)目的短期和長期可行性而言，需要仔細(xì)考慮。
本文首次發(fā)表在本周出版的《海事ceo》雜志上。splash的讀者可以通過點(diǎn)擊這里訪問完整的雜志。


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