新年第1周至第6周期間，聯盟已經停運了約三分之一的亞洲至北歐和地中海航線，然而，考慮到航次的順延，以及一些船只在回程途中繞道好望角以節省蘇伊士運河費用并減緩返回亞洲，有效運力的減少要高得多。由于連續航次被取消，某些航線的航班集中取消導致服務暫停。
據alphaliner稱，2m聯盟部署在“ae1/shogun”環線上的僅余的一艘船只即原定于1月18日從寧波出發的15413teumaersk cambridge現已取消。
alphaliner表示：“除非不斷取消航次，否則原則上，該航線應該會在2月15日從寧波出發的1.3萬標準箱的msc katie號恢復服務。”然而，盡管“ae1/shogun”退出，并且“ae55/griffin”環線連續四個航次取消，馬士基和地中海航運仍在努力實現供需匹配。
2m聯盟合作伙伴本月又宣布了兩起取消的航次：1月19日從寧波出發的“ae6/lion”航線的19462標箱的“msc rifaya”；以及1月24日從寧波出發的“ae7/condor”航線的17816標箱的“eugen maersk”。
此外，許多未被取消航次駛往北歐航線的船只在抵達首個卸貨港時僅滿載60%至70%，從而消除了去年上半年阻礙供應鏈的陸側擁堵。一位英國港口聯系人表示：“我們現在唯一的問題是承運商的空箱已經堆滿了堆場，因為他們不需要將這些空箱回到亞洲。
有業內人士反饋，亞歐航線近期前景“嚴峻”，從業多年從未見過如此低迷的需求。
根據德路里最新數據顯示，在跨太平洋、跨大西洋和亞洲至北歐和地中海的主要貿易航線的總共700個預定航次中，在第7周（1月16日至22日）到第7周（2月13日至19日）的5周間取消了158個航次，取消率占23%。在此期間，68%的停航發生在跨太平洋東行航線，25%發生在亞洲至北歐和地中海航線，8%發生在跨大西洋西行貿易航線。在接下來的五周內，the聯盟已宣布取消高達60個航次，其次是海洋聯盟和2m聯盟，分別取消了36個航次和27個航次。同期，非航運聯盟實施了35次停航。德路里表示，中國疫情防控政策優化是一個好兆頭，但病例激增再次削弱了供應鏈，加劇了上海、寧波和青島等大型港口的擁堵。從中國出口的托運人和bco應該預計未來幾周會有更多延誤，因為大多數承運人調整船期以避免在即將到來的中國節日期間有限的港口和碼頭運營。


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