在尼日利亞拉各斯的apapa港口排隊的貨車。貨船通常要在海岸附近等待一個多月，然后才能在港口卸貨。
拉各斯港口的擁堵狀況已經非常嚴重，以至于如今這些卡車將一個集裝箱運到尼日利亞內陸20公里處成本可能超過4000多美元，幾乎相當于從中國運送12,000海里所花費的成本。
作為進入非洲最大經濟體的主要入口的阿帕帕和廷坎港，疫情引發的經濟衰退和尼日利亞商業首都最近的動蕩加劇了港口長期以來的危機。數十艘集裝箱船在海上由于擁堵處于滯留被困狀態，數百輛卡車在路上滯留數天或數周，等待進出港口。
在尼日利亞最繁忙的 拉各斯的廷坎港和阿帕帕港，有不少于43艘滿載各種貨物的船只被困在拉各斯水域，預計12月有44艘船只抵達拉各斯。貨運代理將責任歸咎于集裝箱剝離、駁船作業的停止。
該國的進出口交易也一團糟，港口普遍擁堵，導致運往尼日利亞的貨物的運輸成本飆升了約600%。 這一情況令廷坎港和阿帕帕港的港口運營商陷入混亂狀態，集裝箱滯留在碼頭，而由于堆垛空間有限，船只也被不必要地滯留在海上。 在廷坎港，堆垛空間幾乎滿了。 通往港口的一段道路正在建設中，而另一條道路則由安全機構看守 向進口商勒索錢財。
拉各斯某碼頭的一名高管告訴《衛報》，今年將集裝箱運到尼日利亞的成本已經上漲了600%。 今年上半年，一個20英尺長的集裝箱從遠東運到尼日利亞需要1000美元。如今，船公司收取的費用在5500美元到6000美元之間。該消息人士也表示另外擔憂： 由于交通擁堵和安全官員涉嫌敲詐，從廷坎到拉各斯其他任何地方的內陸運輸成本已經上漲了1000%以上。 擁堵幾乎使廷坎港的運營陷入癱瘓，迫使一些航運公司將運往尼日利亞的貨物轉運到鄰近的科托努和科特迪瓦港口。
這種情況極大地加劇了尼日利亞的通貨膨脹，在廷坎港口作業的一名清關代理表示：在廷坎港第一和第二道門之間至少有四個路障，每輛卡車在被允許進入港口之前，都需要繳費（勒索）。我們為每輛卡車支付110萬至120萬奈拉的費用，而不是將集裝箱運出港口的10萬奈拉。你能租到的最便宜的卡車是100萬奈拉；以前從來沒有過這樣經歷。控制道路交通的所謂安全機構的敲詐也是造成卡車在港口通道沿線擁堵的一個原因。
“在 covid-19大流行期間，先是停工，然后是宵禁，所以碼頭工人無法按計劃復工。” 這降低了港口生產率并延長了船只的停泊時間，”尼日利亞港口協商委員會主席otunba kunle folarin說。
在全球范圍內，新冠肺炎給國際供應鏈帶來了壓力，并破壞、擾亂貿易秩序。在拉各斯，港區在繁忙的年底甚至更加擁擠。海港碼頭運營商協會估計，交通擁堵給該國造成的經濟活動損失每天高達5500萬美元。
就在非洲大陸自由貿易區(african continental free trade area)協議生效前幾天，尼日利亞企業抱怨成本上升將使他們失去競爭力。“我們都知道港口交通擁堵對經濟不利，”負責改善尼日利亞商業環境的機構負責人jumoke oduwole表示。
拉各斯工商業聯合會總干事muda yusuf說：“政府一直在討論開展業務的便利性。” “但是，如果有一個領域我們沒有感受到政府的努力，那就是在港口，幾乎沒有任何改變。”
自1997年以來，港口的運力就沒有增加過，盡管拉各斯的人口增長了大約三倍。尼日利亞進口大量的原材料和幾乎所有的成品，擁堵導致跨國企業的生產延誤。
一家跨國公司的高級主管說：“在道路改善方面已經取得了一些進展，并在加快集裝箱通關方面也做出了一些努力，但進展并不順利。” “在未來12到18個月內得到修復仍看不到希望”
荷蘭航運咨詢公司dynamar 根據上海集裝箱運價指數 提供的數據，今年從上海向拉各斯運送20英尺集裝箱的平均現貨價格約為3,000美元，相當于40英尺集裝箱約3,750美元至4,000美元。當前的即期費率是5,000美元。貨船通常要在海上等上一個多月才能在港口卸貨——這大概是一些貨船從中國運往拉各斯的時間。
年底交通擁堵加劇，將貨物運往內地的價格大幅上漲。物流公司的高級管理人員表示，大多數進口商不愿為可能要花費數周時間才能進入港口的卡車支付費用，同時還要承擔高昂的碼頭集裝箱倉儲費，而是選擇向船隊運營商支付現貨價格，后者將40英尺長的集裝箱從廷坎運到拉各斯的倉庫至少需要150萬奈拉(合計約3953美元)的費用。 apapa相對更便宜，從廷坎港的運輸成本現在是apapa港的三倍，而 apapa港自今年年初以來一直保持在60-70萬奈拉左右，這 也許是一個更好的選擇。
這一費用包括道路通行費和消費(賄賂)，但不包括港口的碼頭費或倉儲費、與停泊在海上的船只有關的一般費用（可能高達數萬美元）或卡車在交通堵塞中等待數日而被犯罪分子和官員勒索的費用。
港口擁堵的原因是基礎設施老化，鐵路運輸薄弱 以及幾乎完全缺乏自動化，迫使90％的貨物通過公路運輸，這意味著每個集裝箱都必須由海關官員進行實際檢查。自從去年關閉該國陸地邊境以打擊走私以來，海上交通的增加使情況更加復雜。
尼日利亞港口管理局(npa)負責人hadiza bala usman表示，該機構正在努力加快這一進程。npa計劃實現集裝箱的 數字化處理，并敦促碼頭運營商進行更多投資，包括荷蘭公司apm terminals，該公司今年宣布對其apapa設施進行8000萬美元的升級改造。
尼日利亞億萬富豪aliko dangote的建筑公司正在整修從港口出發的一段35公里長的公路，以換取免稅期。更多的公司也在使用駁船將集裝箱運往保稅倉庫，在那里它們可以遠離港口通關。
其他改進即將進行。在拉各斯以東約60公里處，新加坡食品公司tolaram和中國港灣工程公司（china harbour engineering company）正在建設一個投資15億美元的深水港，但預計要到2022年才能完工。
與此同時，拉各斯的癱瘓使得其他服務于小得多的市場的西非港口超過了尼日利亞。多哥的洛美現在是該地區最繁忙的港口，運往尼日利亞的貨物越來越多地從加納、象牙海岸、喀麥隆和剛果（布）布拉柴維爾的港口通過小型船只卸貨或裝運。
dynamar的高級分析師darron wadey說：“尼日利亞絕對落后了。” “您在拉各斯看到的一切......我不記得在世界其他地方曾看到過。”


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