今年早些時候，全球貨運量以30年來最快的速度下降，但在第一季度末顯示出觸底的跡象。
根據荷蘭經濟政策分析局(“世界貿易監測”，cpb,4月25日)的數據，去年12月至今年2月，荷蘭的貿易量與去年同期相比下降了2.1%。
自1992年以來，在所有重疊的三個月期間，下降速度都在第8個百分點;只有在2020年、2008/09年和2001/02年的三次經濟衰退期間，成交量才出現過如此快的下降。
美國鐵路協會(association of american railroads)的數據顯示，由于全球經濟放緩，美國鐵路網絡在2月份運送了106萬個集裝箱，這是自2015年以來和2012年之前的最低水平。
隨著消費者和企業支出在疫情后從商品支出轉向服務支出，全球貨運受到了整個供應鏈庫存過剩的打擊。
持續的通貨膨脹、不斷上升的利率以及對即將到來的經濟衰退的擔憂也促使家庭和企業在支出方面更加謹慎。
但最新數據顯示，貨運量在第一季度末可能已經企穩或有所改善，盡管這些數據僅涵蓋少數運輸樞紐。
今年3月，新加坡港口的集裝箱吞吐量攀升至創紀錄的334萬標準箱。
在中國，3月份貨運量攀升至2.022萬億噸公里的季節性紀錄。
倫敦希思羅機場(heathrow airport)3月份的貨運量與去年同期相比下降了9%以上，但自去年第四季度以來貨運量一直保持穩定。
在美國，3月份通過9個最大港口處理的集裝箱數量與去年同期相比下降了22%，但與2015-2019年大流行前的平均水平基本一致。
根據freightos baltic exchange全球集裝箱指數，集裝箱海運成本在幾乎連續下降一年之后，最近幾周略有上升。
在中國以外，工業活動正處于周期中期放緩(隨后將重新加速)和周期結束的衰退(經濟疲軟將自我加劇)之間的臨界點上。
中國在疫情后重新開放，為其他經濟體提供了一些動力，企業已開始減少過剩庫存，庫存周期可能在第三季度完成。
較低的能源價格也是一個刺激因素，石油和天然氣的成本明顯低于去年同期，減輕了企業和消費者的一些壓力。
不利的一面是，制造商和分銷商面臨著持續的通貨膨脹、利率上升、企業裁員人數增加以及企業和家庭支出日益謹慎等日益加劇的不利因素。


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