目前，集裝箱運輸行業(yè)已經(jīng)進入了超大箱船的時代，各種破紀錄的超大型集裝箱船紛紛問世，這同時也對各個航道造成了挑戰(zhàn)。
而香港的青馬大橋的吃水限制就影響了超大型集裝箱船的通行，業(yè)內(nèi)人士紛紛呼吁香港政府調(diào)整這一限制。
香港班輪協(xié)會委托的一項調(diào)查顯示，青馬大橋目前的吃水限制為53米，這對超過10000teu的集裝箱船通行帶來了一些問題，而18000teu的超大型集裝箱船則面臨著更嚴峻的通行挑戰(zhàn)。
做調(diào)查的顧問公司bmt表示：“一艘典型的10000teu集裝箱船的吃水就已經(jīng)超過了53米，而這是青馬大橋目前的吃水限制。”
雖然前往香港葵青碼頭不需要通過青馬大橋，但研究表明，目前的吃水限制已經(jīng)對葵青碼頭和深圳西部碼頭造成了影響，因為它限制了掛靠港口的超大型集裝箱船的數(shù)量。
“由于出集裝箱船在不斷變大，它們開始遇到問題，它們需要增加吃水，放倒桅桿，或在低潮時通過，這才能提供額外2-3米的空間使它們能順利通過青馬大橋。而18000teu的集裝箱船只有在裝載十分重的貨物時才有可能從青馬大橋下方通過。”香港領航員協(xié)會的會長marso law說到。
一些大型的集裝箱船，如10000teu的cosco asia在正常裝載的情況下吃水為54米，14000teu的apl temasek和馬士基的3e級集裝箱船在空載的情況下吃水分別為55.4和58.2米，滿載的情況下則達到了60和62.7米。
研究人員表示：“雖然一些船公司可能自身的船舶不會受到影響，但其所處聯(lián)盟的船舶將會受到影響。”
航運業(yè)內(nèi)人士都希望香港政府能重新測量青馬大橋的高度，并重新設定一個新的吃水限制。
bmt表示他們測量的橋梁的高度，發(fā)現(xiàn)實際高度為兩端65.8米，中段70.2米，這比設計數(shù)據(jù)兩端高出了3米，中段高出了8.1米。
“如果我們不能使那些希望掛靠深圳西部港口和香港的集裝箱船通過，那么他們可能不得不將貨物轉(zhuǎn)移到鹽田港，那里沒有任何的通行限制。”研究人員表示
貨物或許還會轉(zhuǎn)移到廣州的南沙港，其在華南的市場份額在不斷的擴大。
根據(jù)該項研究，10個掛靠香港的航線受到影響，葵青港由于受到吃水限制的直接影響，2014年損失了大約40萬teu的貨量。而預計到了2020年將損失230萬teu貨量，2030年將達到420萬teu。
青馬大橋在大約20年前正式投入使用，marso表示：“當時我們認為不會出現(xiàn)這些問題，但現(xiàn)在問題出現(xiàn)了。”
超大型箱船不斷的投入使用，使得橋梁通行吃水的問題在全世界范圍內(nèi)不斷涌現(xiàn)，例如紐約和新澤西港入口處的bayonne大橋，由于其低吃水使得港口失去了許多業(yè)務。


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