由于需求增長減緩，運價環境低迷，運力過剩以及持續整合，全球集裝箱運輸貿易已進入“新常態”。低迷都低成常態了，啥時候才能反彈啊？
馬士基航運亞太地區首席執行官robbert van trooijen日前在新加坡舉辦的toc asia會議上對此表示，航運公司需要習慣于低運價，并學習如何以較低的成本運作。他指出，過去的10-15年里，全球集運運價持續處于2%的跌幅，運價的降低引發了規模經濟的需要，因此馬士基航運公司開始投資更大型集裝箱船，從而降低單位成本。他表示，集運業增長的乘數效應在2008年前為gdp增長的 3倍，在2008-2011年期間降至gdp的2倍，并在2012年出現進一步降低，跌至與gdp基本持平。因此，如果全球gdp增長3-4%，那么集運貿易增長預計將低于3-4%，集運業將不會再出現兩位數百分比的貿易增長量。
迪拜環球港務集團阿聯酋地區商務總監abdulla bin damithan指出，全球集運需求增長在去年增長幅度僅為1%，相比前面的8.5%大幅下跌，這意味著大幅度的運力過剩。在2015年，新船交付總運力為170萬載重噸，這是一個創紀錄的交付量。而在2016年，預計新船交付量將達到135萬載重噸以上。航運公司將面臨更多的空白班次和閑置船舶。
面對不斷增長的挑戰，航運公司開始組建聯盟建立新伙伴關系，行業整合案例也數不勝數。從近期達飛輪船收購東方海皇，中遠中海合并已可以看出航運公司間的整合趨勢。
robbert van trooijen指出，市場供大于求局面導致船舶運力利用率較低。目前，即便是船舶利用率達到95%，運營商也難以賺錢。他指出，即便是船舶利用率高達 99%有時候也不夠盈利。robbert van trooijen最后表示，盡管2015年集運業已充滿挑戰，但2016年前景仍不明朗。


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