跨境電商物流園區規劃
時間：2025-05-07
點擊：8次
(一)物流園區概述
物流園區(distribution park)，又稱物流園、物流園地和物流基地，是一家或多家物流(配送)中心在空間上集中布局的場所，是具有一定規模和綜合服務功能的物流節點。物流園區于20世紀60年代最早出現在日本東京，是政府從城市整體利益出發，為解決城市功能紊亂、緩解城市交通擁擠、減輕環境壓力、順應物流業發展趨勢、實現貨暢其流的重要舉措之一。很多國家政府在郊區或城鄉邊緣地帶主要交通干道附近專辟用地，通過逐步配套和完善各項基礎設施、服務設施，提供各種優惠政策，來吸引大型物流配送中心在此聚集，使其獲得規模效益、降低物流成本，同時減輕大型配送中心在市中心分布和分散分布所帶來的種種不利影響。近十多年來，德國、英國、荷蘭、法國等國規劃并建成了一大批物流園區。這種現象的背后是經濟發展和物流產業發展的必然規律在起作用。
1.物流園區產生的原因及作用物流園區產生的原因主要有:
(1)減輕物流對城市交通的壓力;
(2)減少物流對城市環境的負面影響;
(3)促進城市用地的結構調整;
(4)提高物流經營的規模效益;
(5)有利于倉儲向著大型化、機械化、自動化方向發展。物流園區的主要作用是:
(1)大規模物流活動的一體化;
(2)大幅度提高物流的集散功能;
(3)節省大量能源;
(4)有效地整合物流設施。
2.物流園區應具備的三項基本條件
(1)獨特的區位優勢，一般鄰近高速公路、鐵路、港口、機場。
(2)完備的基礎設施，包括物流設施、信息設施和輔助設施等。
(3)先進的技術與管理，如采用電子商務、gps等新技術和現代物流的管理方法。
3.物流園區的主要功能
物流園區的主要功能可概括為以下幾個方面:
(1)貨物集散功能;
(2)貨物中轉功能;
(3)配送功能;
(4)流通加工功能;
(5)口岸功能;
(6)商品檢驗;
(7)物流信息服務;
(8)物流咨詢與培訓;
(9)商品展示的商流的功能;
(10)電子商務的輔助功能;
(11)物流園區還可提供保安、銀行、郵局、餐飲、住宿、廢棄物處理、人力外包等其他服務。
4.物流園區的占地規模與布局
物流園區是大型配送中心或多個配送中心的集聚地，它一般以倉儲、運輸、加工等用地為主，同時還包括一定的與之配套的信息、咨詢、維修、綜合服務等設施用地。日本是最早建立物流園區的國家，自1965年至今已建成20個大規模的物流園區，平均占地約74公頃;韓國于1995-1996年分別在富谷和梁山建立了兩個物流園區，占地規模都是33公頃;荷蘭統計的14個物流園區，平均占地44.8公頃;比利時的cargovil物流園區占地75公頃;英國物流園區的規模則要小得多，1988年建設的第一個物流園區占地不到1公頃;德國的一些貨運中心的占地規模較大，如不萊梅貨運中心占地在100公頃以上。一般來說，國外物流園區用地多在7公頃以上，最大不超過1平方千米。
物流園區的產生原因決定了物流園區大都布局在市中心區邊緣或市區邊緣、交通條件較好、用地充足的地方。為吸引配送中心等物流企業在此集聚，物流園區在空間布局時需考慮物流市場需求、地價、交通設施、勞動力成本環境等經濟、社會、自然等多方面的因素。例如，德國在全國范圍內布置貨運中心時主要考慮以下三方面的因素:
(1)至少有兩種以上的運輸方式進行連接，特別是公路和鐵路;(2)選擇交通樞紐地帶，使物流園區網絡與運輸樞紐網絡相適應;
(3)經濟合理性，包括運輸方式的選擇與利用，環境保護與生態平衡，物流園區中經營者的利益等。
(二)我國物流園區的規劃建設
近年來，隨著現代物流為中央與地方各級政府所重視，我國的物流園區建設也開始起步。從目前的發展情況看，深圳、上海、天津、北京、廣州等中心城市都制訂了具體規劃，正在逐步實施，其他地區也在積極規劃和建設。在實施中，我國的物流園區建設基本上參照了國外的發展模式。
1.我國物流園區的形成原因析其原因
我國的物流園區是隨著社會生產的發展和社會分工的細化而產生的，分析其原因，主要包括六個方面:
(1)貨運量迅速增加;
(2)運輸方式的多樣化和運輸工具的發展;
(3)道路交通發展的因素
(4)物流成本降低的因素;
(5)城市經濟發展的因素;
(6)科學技術發展的因素。
2.我國物流園區的建設位置我國物流園區的建設位置如下:
(1)在城市邊緣，臨近交通干線。目前，我國的物流園區主要依托交通部確定的全國45個公路主樞紐及海港、空港、鐵路站場等地而建，便于貨物的進出。
(2)至少有兩種以上的運輸方式進行連接。
(3)腹地廣大，進出貨量充足。
3.我國物流園區的經營方式
我國物流園區的經營方式主要分為兩種:
(1)由政府投資組建的物流管理公司進行基礎設施建設和物業管理，由多家物流企業進駐運營。
(2)由企業投資組建的管理公司進行基礎設施建設和物業管理，并組織物流公司運營，同時吸引物流企業進駐運營。
(三)物流園區規劃實例
某港口地處我國東北沿海，是重要的交通樞紐。該港口物流園區具有獨特的交通地理區位優勢，力圖建設成為連接海運與陸運的“大口岸、大通關、大流通、大輻射”的一流物流園區，形成自營物流與第三方物流、保稅物流與非保稅物流并存的貨物集散基地，為港口進出貨物的集散和國內外企業的采購和分銷提供了物流服務平臺。
1. 港口物流園區的總體定位
(1)港口加強功能性基礎設施的建設，力爭成為服務東北、輻射全國的重要物流樞紐，同時也為本港口進出貨物的集散和大型廠商在東北地區的采購和分銷提供物流平臺。
(2)某港口物流產業孵化器的功能。一方面通過物流園區的開發和建設拉動港口業務的發展;另一方面港口業務的發展也會促進物流需求，從而起到培育物流市場的作用。物流園區通過吸引各類物流企業或相關企業的入駐，可以對港口的發展起到很好的促進和推動作用。
2.園區物流功能定位
(1)集貨功能;
(2)貨物中轉功能;
(3)分撥配送功能;
(4) 流通加工功能;
(5)口岸功能;
(6)物流信息服務;
(7)商品展示、銷售功能。
3.物流園區的物流過程
(1)出港物流服務。出港物流服務包括內貿物流服務和外貿物流服務，基本作業環節包括報關、“三檢”、接貨、拆箱、倉儲、配送和流通加工等各類延伸物流服務。
步驟1:接港口貨物，完成與海運承運人的貨物交接工作。
步驟 2:對外貿貨物完成通關、檢驗等工作。
步驟3:如果集裝箱需要拆箱或貨物需要整理，則簡單整理后存入倉庫。
步驟 4:貨物出貨作業，包括簡單再包裝等。
步驟5:區域內配送作業，將貨物配送至城市配送中心或貨主處。
(2)進港物流服務。進港物流服務包括報關、“三檢”、集貨、裝箱、倉儲、配送和流通加工等各類延伸物流服務。
步驟1:安排集貨運輸。園區利用自己的運輸資源或與當地運輸企業(公路或鐵路)聯系，簽訂集貨運輸合同。
步驟2:運輸貨物。根據供貨商或需求方要求的時間、地點，調派運力將貨物從供貨商倉庫運至某港口物流園區倉庫。
步驟3:接貨。物流園區倉庫與運輸企業完成貨物交接。
步驟4:短暫倉儲。如果距報關、報驗有一段時間，集貨中心要提供短暫倉儲服務。
步驟5:整理貨物、拼裝箱。根據需要簡單整理貨物，包括更換海運包裝、加貼標簽、拼裝箱等。
步驟6:外貿貨物進行報關。
步驟 7:將貨物運至海運承運人指定的地點，與海運公司或其代理交接貨物。
步驟8:貨物裝船，物流企業支付運費，取得海運提單，海運過程開始。步驟9:物流企業向貨主傳送海運提單或向信息網輸出電子提單，同時附有詳細的貨物信息與船次信息。
4.港口物流園區規劃方案
港口物流園區總占地面積為1.2平方千米。根據其功能定位和流程設置，確定物流園區的功能區域設置以及各區域的主要設施和建設目標。
園區按功能定位可以劃分為八大功能區域，即倉儲配送物流區、集裝箱貨場、國際物流區、糧食農資物流區、鋼材物流區、多元化物流區、展示交易區和商務辦公區。
根據港口物流園區的開發和經營模式的不同，可將物流園區分為兩大功能用地，即港口自營物流用地和多元化經營用地。港口自營物流用地包括倉儲配送物流區、集裝箱貨場、國際物流區、糧食農資物流區、鋼材物流區;多元化經營用地包括多元化物流區、展示交易區和商務辦公區。各功能區域的設置及主要功能如表2-4所示。
根據上述各區域的功能定位和服務內容，充分考慮各區作業特點和運輸的方便性。
(四)我國物流園區建設存在的問題及解決方案
1.存在的問題
在物流園區的建設中，取得了一些良好的效益，如總投資金額達12.7億元的北京空港物流園區，目前進駐企業有北京郵政局、宅急送等;青島的前灣國際物流工業園區，進駐企業有馬士基、伊藤忠商事愛通國際物流株式會社等;義烏國際物流園區依托義烏小商品市場，進駐企業有apl、東方海外、中海、中外運等國內外企業。然而，2003年前后，由于缺乏對物流園區的清醒認識、科學界定和規劃控制，產生了一系列的問題，主要表現在:
(1)在對物流園區的規劃中缺乏建設的必備條件，沒有考慮道路、鐵路等交通基礎設施距碼頭和消費地遠，物流量和消費量不足。物流園區規劃面積過大，有的達幾十平方千米，甚至上百平方千米，投資不足造成土地空置。
(2)將物流園區當作政績工程，把園區土地出讓當作增加財政收人的來源，還將物流園區變成了市場區和房地產區，商業設施比重過大，取代了物流設施。
(3)企業進駐物流園區的成本過高。
產生上述問題的原因有兩類:一類是認識問題，沒有把物流園區當作基礎性設施來看待，而是將其等同于一般的工業園區和商業區，期待從物流園區中得到高額的稅收收入和出讓土地收入;另一類是物流園區的管理體制沒有真正建立，使得一級開發商以營利為目的經營物流園區。
2.解決方案
隨著我國政府針對物流園區的建設要向著合理與健康發展的政策要求，提出了相應的科學解決辦法。
首先，發揮政府和行業組織的作用。
(1)加強宏觀規劃和管理。統籌規劃物流園區發展是物流園區能夠理性發展的基礎。世界主要國家無不為物流發展制訂了發展戰略規劃，日本分別在1997年和2001年制訂了“綜合物流施策大綱”，對物流發展方向和發展對策提出了具體要求。在宏觀規劃中，日本按經濟特性把全國分為8大物流區域，規劃了86個物流園區，并通過干線運輸形成跨地區的物流系統，最后形成全國范圍的物流體系;德國物流園區第一個總體規劃包括了28個物流園區，第二個規劃包括了39個，對物流園區的規劃結構也有相應的要求，如交通分析、選點的分析、總規劃、當地物流企業分析、效益分析等。
(2)給予適當的政策傾斜，包括享受經濟開發區待遇、較低的土地價格、低息或貼息貸款(尤其是中長期貸款);協調有關部門如銀行、海關、商業、保險、交通、公安等相關部門的各種服務。英國政府批準物流園區的條件是交通便利、環境保護及與周邊和諧一致。
其次，就是需要科學的規劃。
(1)物流園區的區域物資集散地作用，決定了其地理位置要滿足以下兩個條件。第一，應擁有大規模的物流需求。這些需求包括有大宗進出口貿易，雄厚的生產制造業的基礎，大量原材料、產成品的貿易活動等。第二，要靠近重要的交通位置。縱觀國內外成功的園區，大都位于城市邊緣、交通條件較好、用地充足的地方，大都依托雄厚的交通基礎設施，如海港、內河碼頭、鐵路交會處、航空港、“公鐵”聯運、“公水鐵”聯運。此外，物流園區在空間布局上還需考慮物流土地價格、勞動力成本、環境等經濟、社會條件因素。物流園區的建設要與物流市場需求相適應，只有充分考慮到當地物流需求，才能吸引有影響的物流企業進駐。例如，在德國，設置物流園區時主要考慮以下四個方面的因素:一是至少可以實現兩種以上運輸方式的連接，特別是公路和鐵路兩種方式;二是選擇交通樞紐中心地帶，使物流園區布局與運輸網絡相適應;三是經濟合理性，包括較低的地價、數量充足且素質較高的勞動力等，為園區企業獲得必要利益創造條件;四是符合環境保護與生態平衡的要求。對物流園區規模進行科學的規劃同樣重要。
(2)物流園區的建設需要投入大量的資金。因此，其規模的確定，既需要與當前實際需求相適應，又需要有一定的前瞻性，能夠滿足未來一定時期內經濟發展的要求。規模過大，必然導致嚴重的資金、土地等資源的浪費。以200畝的物流中心為例，一般來說，將需要6000萬元的購地資金和8500萬~1億元的基本建設費用。近年國內出現的物流園區熱過程中，規模過大是一個重要的問題。例如，2003年規劃和建設的數十個物流園區的占地面積均在200畝[1畝=(1000/15)平方米]左右。
最后，是要與區域發展戰略相一致。
區域經濟發展戰略，對地區的經濟發展制訂了目標和實現措施，很大程度上影響了和物流園區發展密切相關的物流需求、交通環境等因素，也決定了科研機構、人才等與其密切相關的支持系統的狀況。更為重要的是，相關政府部門為戰略實施出臺的各種相關政策，將直接促進或阻礙物流園區的發展。因此，物流園區的發展要與區域發展戰略相一致。
哪種貨品適合于采用快件報關
外貿b2b網站有哪些（全球頂級的16個b2b網站）
ICTSI的波羅的海集裝箱碼頭建設聯運鐵路設施
德國工程項目物流deugro出售其俄羅斯業務
中國賣家入駐MercadoLibre有什么要求（內附MercadoLibre開店費用）
阿爾及利亞???????宣布：禁止進口多種鋼鐵產品
聯邦快遞擬在浦東機場打造洲際轉運中心（國際快遞新聞資訊）
瑞典設計新型風力船：可裝載6000輛汽車
物流園區(distribution park)，又稱物流園、物流園地和物流基地，是一家或多家物流(配送)中心在空間上集中布局的場所，是具有一定規模和綜合服務功能的物流節點。物流園區于20世紀60年代最早出現在日本東京，是政府從城市整體利益出發，為解決城市功能紊亂、緩解城市交通擁擠、減輕環境壓力、順應物流業發展趨勢、實現貨暢其流的重要舉措之一。很多國家政府在郊區或城鄉邊緣地帶主要交通干道附近專辟用地，通過逐步配套和完善各項基礎設施、服務設施，提供各種優惠政策，來吸引大型物流配送中心在此聚集，使其獲得規模效益、降低物流成本，同時減輕大型配送中心在市中心分布和分散分布所帶來的種種不利影響。近十多年來，德國、英國、荷蘭、法國等國規劃并建成了一大批物流園區。這種現象的背后是經濟發展和物流產業發展的必然規律在起作用。
1.物流園區產生的原因及作用物流園區產生的原因主要有:
(1)減輕物流對城市交通的壓力;
(2)減少物流對城市環境的負面影響;
(3)促進城市用地的結構調整;
(4)提高物流經營的規模效益;
(5)有利于倉儲向著大型化、機械化、自動化方向發展。物流園區的主要作用是:
(1)大規模物流活動的一體化;
(2)大幅度提高物流的集散功能;
(3)節省大量能源;
(4)有效地整合物流設施。
2.物流園區應具備的三項基本條件
(1)獨特的區位優勢，一般鄰近高速公路、鐵路、港口、機場。
(2)完備的基礎設施，包括物流設施、信息設施和輔助設施等。
(3)先進的技術與管理，如采用電子商務、gps等新技術和現代物流的管理方法。
3.物流園區的主要功能
物流園區的主要功能可概括為以下幾個方面:
(1)貨物集散功能;
(2)貨物中轉功能;
(3)配送功能;
(4)流通加工功能;
(5)口岸功能;
(6)商品檢驗;
(7)物流信息服務;
(8)物流咨詢與培訓;
(9)商品展示的商流的功能;
(10)電子商務的輔助功能;
(11)物流園區還可提供保安、銀行、郵局、餐飲、住宿、廢棄物處理、人力外包等其他服務。
4.物流園區的占地規模與布局
物流園區是大型配送中心或多個配送中心的集聚地，它一般以倉儲、運輸、加工等用地為主，同時還包括一定的與之配套的信息、咨詢、維修、綜合服務等設施用地。日本是最早建立物流園區的國家，自1965年至今已建成20個大規模的物流園區，平均占地約74公頃;韓國于1995-1996年分別在富谷和梁山建立了兩個物流園區，占地規模都是33公頃;荷蘭統計的14個物流園區，平均占地44.8公頃;比利時的cargovil物流園區占地75公頃;英國物流園區的規模則要小得多，1988年建設的第一個物流園區占地不到1公頃;德國的一些貨運中心的占地規模較大，如不萊梅貨運中心占地在100公頃以上。一般來說，國外物流園區用地多在7公頃以上，最大不超過1平方千米。
物流園區的產生原因決定了物流園區大都布局在市中心區邊緣或市區邊緣、交通條件較好、用地充足的地方。為吸引配送中心等物流企業在此集聚，物流園區在空間布局時需考慮物流市場需求、地價、交通設施、勞動力成本環境等經濟、社會、自然等多方面的因素。例如，德國在全國范圍內布置貨運中心時主要考慮以下三方面的因素:
(1)至少有兩種以上的運輸方式進行連接，特別是公路和鐵路;(2)選擇交通樞紐地帶，使物流園區網絡與運輸樞紐網絡相適應;
(3)經濟合理性，包括運輸方式的選擇與利用，環境保護與生態平衡，物流園區中經營者的利益等。
(二)我國物流園區的規劃建設
近年來，隨著現代物流為中央與地方各級政府所重視，我國的物流園區建設也開始起步。從目前的發展情況看，深圳、上海、天津、北京、廣州等中心城市都制訂了具體規劃，正在逐步實施，其他地區也在積極規劃和建設。在實施中，我國的物流園區建設基本上參照了國外的發展模式。
1.我國物流園區的形成原因析其原因
我國的物流園區是隨著社會生產的發展和社會分工的細化而產生的，分析其原因，主要包括六個方面:
(1)貨運量迅速增加;
(2)運輸方式的多樣化和運輸工具的發展;
(3)道路交通發展的因素
(4)物流成本降低的因素;
(5)城市經濟發展的因素;
(6)科學技術發展的因素。
2.我國物流園區的建設位置我國物流園區的建設位置如下:
(1)在城市邊緣，臨近交通干線。目前，我國的物流園區主要依托交通部確定的全國45個公路主樞紐及海港、空港、鐵路站場等地而建，便于貨物的進出。
(2)至少有兩種以上的運輸方式進行連接。
(3)腹地廣大，進出貨量充足。
3.我國物流園區的經營方式
我國物流園區的經營方式主要分為兩種:
(1)由政府投資組建的物流管理公司進行基礎設施建設和物業管理，由多家物流企業進駐運營。
(2)由企業投資組建的管理公司進行基礎設施建設和物業管理，并組織物流公司運營，同時吸引物流企業進駐運營。
(三)物流園區規劃實例
某港口地處我國東北沿海，是重要的交通樞紐。該港口物流園區具有獨特的交通地理區位優勢，力圖建設成為連接海運與陸運的“大口岸、大通關、大流通、大輻射”的一流物流園區，形成自營物流與第三方物流、保稅物流與非保稅物流并存的貨物集散基地，為港口進出貨物的集散和國內外企業的采購和分銷提供了物流服務平臺。
1. 港口物流園區的總體定位
(1)港口加強功能性基礎設施的建設，力爭成為服務東北、輻射全國的重要物流樞紐，同時也為本港口進出貨物的集散和大型廠商在東北地區的采購和分銷提供物流平臺。
(2)某港口物流產業孵化器的功能。一方面通過物流園區的開發和建設拉動港口業務的發展;另一方面港口業務的發展也會促進物流需求，從而起到培育物流市場的作用。物流園區通過吸引各類物流企業或相關企業的入駐，可以對港口的發展起到很好的促進和推動作用。
2.園區物流功能定位
(1)集貨功能;
(2)貨物中轉功能;
(3)分撥配送功能;
(4) 流通加工功能;
(5)口岸功能;
(6)物流信息服務;
(7)商品展示、銷售功能。
3.物流園區的物流過程
(1)出港物流服務。出港物流服務包括內貿物流服務和外貿物流服務，基本作業環節包括報關、“三檢”、接貨、拆箱、倉儲、配送和流通加工等各類延伸物流服務。
步驟1:接港口貨物，完成與海運承運人的貨物交接工作。
步驟 2:對外貿貨物完成通關、檢驗等工作。
步驟3:如果集裝箱需要拆箱或貨物需要整理，則簡單整理后存入倉庫。
步驟 4:貨物出貨作業，包括簡單再包裝等。
步驟5:區域內配送作業，將貨物配送至城市配送中心或貨主處。
(2)進港物流服務。進港物流服務包括報關、“三檢”、集貨、裝箱、倉儲、配送和流通加工等各類延伸物流服務。
步驟1:安排集貨運輸。園區利用自己的運輸資源或與當地運輸企業(公路或鐵路)聯系，簽訂集貨運輸合同。
步驟2:運輸貨物。根據供貨商或需求方要求的時間、地點，調派運力將貨物從供貨商倉庫運至某港口物流園區倉庫。
步驟3:接貨。物流園區倉庫與運輸企業完成貨物交接。
步驟4:短暫倉儲。如果距報關、報驗有一段時間，集貨中心要提供短暫倉儲服務。
步驟5:整理貨物、拼裝箱。根據需要簡單整理貨物，包括更換海運包裝、加貼標簽、拼裝箱等。
步驟6:外貿貨物進行報關。
步驟 7:將貨物運至海運承運人指定的地點，與海運公司或其代理交接貨物。
步驟8:貨物裝船，物流企業支付運費，取得海運提單，海運過程開始。步驟9:物流企業向貨主傳送海運提單或向信息網輸出電子提單，同時附有詳細的貨物信息與船次信息。
4.港口物流園區規劃方案
港口物流園區總占地面積為1.2平方千米。根據其功能定位和流程設置，確定物流園區的功能區域設置以及各區域的主要設施和建設目標。
園區按功能定位可以劃分為八大功能區域，即倉儲配送物流區、集裝箱貨場、國際物流區、糧食農資物流區、鋼材物流區、多元化物流區、展示交易區和商務辦公區。
根據港口物流園區的開發和經營模式的不同，可將物流園區分為兩大功能用地，即港口自營物流用地和多元化經營用地。港口自營物流用地包括倉儲配送物流區、集裝箱貨場、國際物流區、糧食農資物流區、鋼材物流區;多元化經營用地包括多元化物流區、展示交易區和商務辦公區。各功能區域的設置及主要功能如表2-4所示。
根據上述各區域的功能定位和服務內容，充分考慮各區作業特點和運輸的方便性。
(四)我國物流園區建設存在的問題及解決方案
1.存在的問題
在物流園區的建設中，取得了一些良好的效益，如總投資金額達12.7億元的北京空港物流園區，目前進駐企業有北京郵政局、宅急送等;青島的前灣國際物流工業園區，進駐企業有馬士基、伊藤忠商事愛通國際物流株式會社等;義烏國際物流園區依托義烏小商品市場，進駐企業有apl、東方海外、中海、中外運等國內外企業。然而，2003年前后，由于缺乏對物流園區的清醒認識、科學界定和規劃控制，產生了一系列的問題，主要表現在:
(1)在對物流園區的規劃中缺乏建設的必備條件，沒有考慮道路、鐵路等交通基礎設施距碼頭和消費地遠，物流量和消費量不足。物流園區規劃面積過大，有的達幾十平方千米，甚至上百平方千米，投資不足造成土地空置。
(2)將物流園區當作政績工程，把園區土地出讓當作增加財政收人的來源，還將物流園區變成了市場區和房地產區，商業設施比重過大，取代了物流設施。
(3)企業進駐物流園區的成本過高。
產生上述問題的原因有兩類:一類是認識問題，沒有把物流園區當作基礎性設施來看待，而是將其等同于一般的工業園區和商業區，期待從物流園區中得到高額的稅收收入和出讓土地收入;另一類是物流園區的管理體制沒有真正建立，使得一級開發商以營利為目的經營物流園區。
2.解決方案
隨著我國政府針對物流園區的建設要向著合理與健康發展的政策要求，提出了相應的科學解決辦法。
首先，發揮政府和行業組織的作用。
(1)加強宏觀規劃和管理。統籌規劃物流園區發展是物流園區能夠理性發展的基礎。世界主要國家無不為物流發展制訂了發展戰略規劃，日本分別在1997年和2001年制訂了“綜合物流施策大綱”，對物流發展方向和發展對策提出了具體要求。在宏觀規劃中，日本按經濟特性把全國分為8大物流區域，規劃了86個物流園區，并通過干線運輸形成跨地區的物流系統，最后形成全國范圍的物流體系;德國物流園區第一個總體規劃包括了28個物流園區，第二個規劃包括了39個，對物流園區的規劃結構也有相應的要求，如交通分析、選點的分析、總規劃、當地物流企業分析、效益分析等。
(2)給予適當的政策傾斜，包括享受經濟開發區待遇、較低的土地價格、低息或貼息貸款(尤其是中長期貸款);協調有關部門如銀行、海關、商業、保險、交通、公安等相關部門的各種服務。英國政府批準物流園區的條件是交通便利、環境保護及與周邊和諧一致。
其次，就是需要科學的規劃。
(1)物流園區的區域物資集散地作用，決定了其地理位置要滿足以下兩個條件。第一，應擁有大規模的物流需求。這些需求包括有大宗進出口貿易，雄厚的生產制造業的基礎，大量原材料、產成品的貿易活動等。第二，要靠近重要的交通位置。縱觀國內外成功的園區，大都位于城市邊緣、交通條件較好、用地充足的地方，大都依托雄厚的交通基礎設施，如海港、內河碼頭、鐵路交會處、航空港、“公鐵”聯運、“公水鐵”聯運。此外，物流園區在空間布局上還需考慮物流土地價格、勞動力成本、環境等經濟、社會條件因素。物流園區的建設要與物流市場需求相適應，只有充分考慮到當地物流需求，才能吸引有影響的物流企業進駐。例如，在德國，設置物流園區時主要考慮以下四個方面的因素:一是至少可以實現兩種以上運輸方式的連接，特別是公路和鐵路兩種方式;二是選擇交通樞紐中心地帶，使物流園區布局與運輸網絡相適應;三是經濟合理性，包括較低的地價、數量充足且素質較高的勞動力等，為園區企業獲得必要利益創造條件;四是符合環境保護與生態平衡的要求。對物流園區規模進行科學的規劃同樣重要。
(2)物流園區的建設需要投入大量的資金。因此，其規模的確定，既需要與當前實際需求相適應，又需要有一定的前瞻性，能夠滿足未來一定時期內經濟發展的要求。規模過大，必然導致嚴重的資金、土地等資源的浪費。以200畝的物流中心為例，一般來說，將需要6000萬元的購地資金和8500萬~1億元的基本建設費用。近年國內出現的物流園區熱過程中，規模過大是一個重要的問題。例如，2003年規劃和建設的數十個物流園區的占地面積均在200畝[1畝=(1000/15)平方米]左右。
最后，是要與區域發展戰略相一致。
區域經濟發展戰略，對地區的經濟發展制訂了目標和實現措施，很大程度上影響了和物流園區發展密切相關的物流需求、交通環境等因素，也決定了科研機構、人才等與其密切相關的支持系統的狀況。更為重要的是，相關政府部門為戰略實施出臺的各種相關政策，將直接促進或阻礙物流園區的發展。因此，物流園區的發展要與區域發展戰略相一致。
哪種貨品適合于采用快件報關
外貿b2b網站有哪些（全球頂級的16個b2b網站）
ICTSI的波羅的海集裝箱碼頭建設聯運鐵路設施
德國工程項目物流deugro出售其俄羅斯業務
中國賣家入駐MercadoLibre有什么要求（內附MercadoLibre開店費用）
阿爾及利亞???????宣布：禁止進口多種鋼鐵產品
聯邦快遞擬在浦東機場打造洲際轉運中心（國際快遞新聞資訊）
瑞典設計新型風力船：可裝載6000輛汽車