隨著紅海危機的持續影響，亞洲供應鏈正面臨日益嚴峻的挑戰。最新動態揭示，亞洲可能將面臨集裝箱短缺的問題，這無疑給本已復雜的局勢火上澆油。事實上， 這種情況已經在中國發生，承運商限制向vip客戶發放空箱，或限制現貨訂艙.
當前，紅海危機短期內似乎難以得到有效解決，船舶不得不繞行好望角的情況可能將成為常態。據行業分析機構sea-intelligence的預測，這導致了航運業減少了145萬至170萬標準箱的有效運力，約占全球總運力的5.1%至6%。
這一現象對供應鏈產生了重大影響，船期被延長、船舶頻繁延誤以及空箱流轉受限成為突出問題。尤其值得注意的是，隨著中國農歷新年前的出貨高峰期的臨近，亞洲市場對空箱的需求量將進一步增大。
這一系列連鎖反應對亞洲的供應鏈帶來了巨大的挑戰，各利益相關方需要密切關注市場動態，并采取應對措施以減輕潛在影響。
據悉，為了應對紅海危機帶來的影響，部分班輪公司已決定在接下來的航次中，盡量將更多的集裝箱從歐洲和美國調回亞洲。
分析機構vespucci maritime指出，近期每周約有390,000teu的集裝箱從歐洲和美國東海岸以滿載或空載的形式運回遠東地區。這意味著在中國農歷新年之前四個星期內，抵達亞洲港口的箱量將比往常減少780,000teu。
vespucci maritime 的 lars jensen 認為，亞洲出現的空箱短缺將對供應鏈產生重大影響，其影響比船舶運力影響更大。
有貨代表示：“如果真的出現空箱短缺，我們只能按照先到先得的原則來處理。”
目前，已有班輪公司向造箱廠下單，而造箱廠的訂單已經排到了2024年3月。這一情況表明，供應鏈中的空箱短缺問題可能在未來一段時間內持續存在。
sea-intelligence的首席執行官alan murphy強調：“雖然這次的中斷對許多托運人來說無疑是一大挑戰，但我們應當明確，這與疫情期間所經歷的嚴重中斷是有本質區別的。”他進一步補充，“sea-intelligence]數據表明，當前的運力前景充滿了高度不確定性。然而，當前的數據顯示，托運人可能預期未來幾周亞洲的出口運力將出現緊縮。”
根據sea-intelligence的最新分析，亞洲至北歐的航線受到的影響尤為顯著。由于一些從亞洲出發的航班在短期內被推遲，需要重新規劃航線，而另一些航班明顯延遲抵達亞洲，導致1月中旬幾周的運力迅速減少。預計1月22日當周的運力將急劇下降。
12月底至1月初看似出現的運力激增主要是由于始發港的延誤造成的，對此我們應保持警惕。同樣的趨勢也出現在亞洲至地中海和亞洲至北美東海岸的航線上，但時間上提前了一周。該分析機構預測。
murphy總結道：“盡管如此，人們可能會傾向于將此描述為一場災難。然而，若將當前危機置于供應鏈于疫情期間所經歷的中斷背景下，這樣的描述就顯得不合時宜了。”

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